Rückschau: Brüchige Zugachsen

Eine unterschätzte Gefahr 

(© MDR) Vor einem Jahr brach in Köln die Achse eines ICE. Weil danach alle Züge überprüft werden mussten, gab es monatelang Verspätungen. Ähnlich bei den Berliner S-Bahnen - weil deren Räder nach einem Bruch kontrolliert werden müssen, fallen für längere Zeit viele Linien aus. Auch bei Güterwaggons gibt es Probleme, die allerdings schon lange bekannt sind.

Bildunterschrift: Risikofaktor Zugachse - innere Risse sind selbst bei intensiven Tests kaum zu erkennen. ]
Räder und Achsen eines Zuges sind für dessen Sicherheit entscheidend. Besonders die Achsen, die sogenannten Radsatzwellen, sind anfällig für Brüche. Die Folge können Entgleisungen und schwerste Unfälle sein, wie Ende Juni im italienischen Viareggio geschehen. Dort entgleiste ein Flüssiggas-Waggon aufgrund eines Achsenbruchs und explodierte. 24 Menschen starben bei dem Unglück.

Im deutschsprachigen Raum passierten in den letzten Jahren mehrere Unfälle durch Achsenbrüche. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte deshalb bereits Konsequenzen gezogen und erließ 2007 die Verfügung, dass Radsatzwellen dauerhaft in annähernd neuwertigem Zustand zu halten seien. Ausdrücklich wies das Amt in der Begründung auf die potentiellen Gefahren hin. Ein entgleister Güterzug könne beispielsweise auch einen gegenüberliegenden Personenzug erfassen, heißt es in der Anweisung.

Doch gegen die Verfügung gab es Widerstand. Der Branchenverband, die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI), empfahl seinen Mitgliedern gegen die Anweisung zu klagen. Das entsprechende Verfahren ist noch nicht abgeschlossen. Jürgen Hüllen vom VPI begründet das Vorgehen gegenüber Plusminus: "In der Instandhaltung gibt es natürlich betriebsbedingt Erfahrungen, über Jahre, über Jahrzehnte auch bei den Staatsbahnen, und die sind in den entsprechenden Instandhaltungsvorschriften sowohl der Bahnen, wie auch der Privaten berücksichtigt worden."

Doch der Erfahrungsschatz der Waggon-Betreiber ist nach Meinung von Experten überholt. Günter Löffler, Professor an der TU-Dresden, verweist in diesem Zusammenhang auf die gestiegenen Leistungsanforderungen: "Wir haben höhere Geschwindigkeiten heute, wir haben höhere Achslasten, wir haben generell höhere Beanspruchungen." Zudem werden die sogenannten Instandhaltungsnormen nicht vom TÜV oder anderen unabhängigen Stellen festgelegt, sondern von den Besitzern der Waggons selbst. Kritisch ist weiterhin, dass entsprechende Kontrollinspektionen nur aller600.000 gefahrene Kilometer durchgeführt werden müssen. Das entspricht einer 15-fachen Umrundung der Erde. Löffler plädiert deshalb auch für kürzere Kontrollintervalle.

Dessen ungeachtet stellt sich die Frage, ob die gemachten Tests überhaupt ausreichen. Die gebrochene Achse, die in Viareggio zum Unglück führte, war ein halbes Jahr zuvor in einer deutschen Werkstatt überprüft worden. Günter Löffler erklärt, wie das passieren kann: "Viele Schäden sind innerhalb des Rades oder der Radsatzwelle zu verzeichnen, die von außen eigentlich nicht sichtbar sind. Wenn dort ein Mikro-Anriss drin ist, erkenne ich den mit manchen Prüfverfahren sehr schwierig oder gar nicht." Das ist aber nicht gleichbedeutend mit einem unvermeidbaren Restrisiko. Denn viel spricht dafür, dass auch das Alter der Achsen eine Rolle spielt. Bisher gehen die Waggonbetreiber bei den selbst auferlegten Normen davon aus, dass eine Achse unendlich lange halten kann. Die gebrochene Achse in Viareggio war 35 Jahre alt. Der Experte Günter Löffler fordert deshalb eine begrenzte Einsatzdauer.

Strengere Instandhaltungsvorschriften, Begrenzung der Nutzungsdauer - Ideen zur Risikobegrenzung gibt es. Das Eisenbahn-Bundesamt will nun prüfen, welche davon man künftig umsetzt, und das hoffentlich konsequenter als in den letzten zwei Jahren.

Dieser Text informiert über den Fernsehbeitrag vom 21.07.2009. Eventuelle spätere Veränderungen des Sachverhaltes sind nicht berücksichtigt.

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