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Zu kleine Airbags - Sparen auf Kosten der Sicherheit

Unfälle, bei denen ein Auto in die Seite eines anderen knallt, sind besonders gefährlich. Unsere Recherche zeigt: Größere Airbags könnten oft schwere Verletzungen vermeiden. Viele Autohersteller bauen die aber nicht ein, weil sie nicht müssen.

Airbag und Dummy

Airbag trifft Dummy

Gleich wird der neue Golf nur noch Schrottwert haben. Am Steuer sitzt SID, ein Dummy, 1,75 groß, 78 Kilo schwer - im Dienste der Sicherheit. Er liefert die Daten für den Euro-NCAP-Crashtest, das Gütesiegel für Autos. Eine Rampe knallt mit 50 Kilometer pro Stunde seitlich in das Fahrzeug. Airbags schießen heraus, verhindern, dass Kopf und Brust gegen eindringende Bauteile knallen. Sicherheits-Test bestanden: Dafür gibt es im Euro-NCAP werbeträchtige Sterne. Der Fahrer hätte überlebt.

Schwere Verletzungen trotzdem möglich

Allerdings: Ob der Fahrer schwere Verletzungen,  beispielsweise im Hüftbereich davon getragen hätte, darüber geben die von SID gelieferten Daten keine Auskunft.

Thomas Unger vom ADAC erklärt dazu: "Die Hüftverletzungen, die auftreten können, sind teilweise langwierig in der Wiederherstellung und in der Ausheilung, sind aber per se nicht lebensbedrohlich, deshalb sind klassischerweise diese Verletzungskriterien im Crashtest nicht eingeführt worden."

Das sei ein echtes Manko, haben Unfallforscher der Rechtsmedizin an der Uni München herausgefunden. Bei der Analyse realer Unfälle ist ihnen aufgefallen, dass schwere Verletzungen an Becken und Hüften auftreten, weil die Seitenairbags den Körper bei einem Aufprall dort nicht ausreichend schützen. Sie müssten größer sein. Solche Systeme gibt es. Sie werden aber kaum eingebaut, obwohl den Herstellern das Risiko bekannt sein müsste.

Sparen auf Kosten der Sicherheit?

Wolfram Hell, Rechtsmedizin Uni München, sagt dazu: "Die Hersteller wissen es normalerweise schon, sie sind ja auf den internationalen Unfallkonferenzen vertreten." Allerdings, so meint Wolfram Hell, "es kostet eben schlicht und einfach Geld und es kann sein, dass der ein oder andere Hersteller, nachdem der Verbraucher darüber ja nicht präzise informiert ist, sich dieses Geld momentan einfach spart."

Ausnahmen sind Mercedes und Volvo. Nehmen andere Hersteller Verletzungen in Kauf, weil es keine verbindliche Vorschrift gibt? Wir fragen schriftlich bei europäischen Herstellern nach, wie viel teurer größere Airbags wären. Sagen will es uns keiner. Mercedes hat auch weiter unten Airbags, die die Hüften schützen und bestätigt, was die Unfallforscher sagen: Durch die Platzierung des Sidebags zwischen Fahrzeugtür und Becken, werde der "unvermeidliche Kontakt zur Türe in seiner Schwere entschärft."

Skoda beispielsweise sieht dagegen keinen Handlungsbedarf: Seitenairbags dienten primär dem Schutz des Oberkörpers. Zum Schutz der Hüften gäbe es in den Türen Schweller und Versteifungen. Das hören wir auch von anderen.

Welcher Schutz ist notwendig?

Reichen steife Türen dort eventuell wirklich aus, auch wenn es da praktisch keine Knautschzone gibt? Unfallforscher sagen nein: "Die Stoßstange des Unfallgegners dringt bei der Seitenkollision natürlich genau auf der Höhe des Beckens ein und demzufolge ist die Gefahr für das Becken sogar noch höher als die Gefahr für den Thorax, der dann in der Sekundärbewegung gegen die Tür oder gehen andere eindringende Bereiche gepresst wird. Und aus der Sicht ist es besonders wichtig, das Becken mindestens so gut zu schützen wie den Thorax", erklärt Wolfram Hell von der Rechtsmedizin der Uni München dazu.

Das weiß auch die Autoindustrie, aber sie unternimmt praktisch nichts. Der Crashtest verlangt es ja nicht. Das Messverfahren, die Richtschnur für die passive Sicherheit im Auto, ist veraltet. Zwar registrieren Sensoren die Belastung, aber Auskunft über das Verletzungsausmaß geben sie nicht. Ein Schwachpunkt, räumt auch der ADAC ein und der ist am NCAP-Verfahren sogar beteiligt. Thomas Unger vom ADAC sagt: "Es gibt zurzeit kein zuverlässiges Messverfahren, mit dem man diese Kriterien erfassen könnte."

Nur Leichtgewichte im Crash?

Und das ist nicht das einzige Problem. Die Rampe, die beim Crash-Test seitlich in Fahrzeuge kracht, wiegt 950 Kilo, etwa so viel wie der kleine VW up - der Durchschnitt sieht auch auf deutschen Straßen anders aus: "Mittlerweile sind die Fahrzeuge deutlich schwerer geworden. Die Amerikaner testen eben mit Fahrzeuggewichten von 1,5 Tonnen in der Seite. Und wenn wir diese Fahrzeuge als Unfallgegner haben, haben wir natürlich entsprechend andere Belastungen", so der Rechtsmediziner Wolfram Hell.

Weiteres Problem: Beim Euro-Crashtest sitzen auf der Rückbank nie Erwachsene, nur Kinder im geschützten Kindersitz. Verletzungen von Erwachsener hinten fallen also gar nicht erst auf: "Auf den hinteren Plätzen sind bei allen Crashtestverfahren Kindersitze verbaut, so dass man da keine Anforderungen nach Belastungswerten für Erwachsene im hinteren Sitzbereich hatte, deswegen sind dort weniger Rückhaltesysteme verbaut", so Thomas Unger vom ADAC.

Seitenairbags auch hinten gibt es tatsächlich in der Serie nur bei Audi und Mercedes, und auch da nur für teure Luxusmodelle. Audi begründet das mit geringer Nachfrage und macht es sich, wie andere Hersteller, damit ganz schön leicht. Denn Autokäufer vertrauen auf die Sicherheit, die ihnen die NCAP-Sterne suggerieren. Was die tatsächlich wert sind, das wissen die wenigsten.

Nun reagieren die Crashtester selbst, wollen endlich schärfere Kriterien. Und dann müssen wohl auch die Hersteller beim Seitenschutz spürbar nachbessern.

Stand: 20.06.2013 17:01 Uhr

Sendetermin

So, 20.01.13 | 16:30 Uhr

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Südwestrundfunk produziert.