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Abgewrackt in Bangladesch: Schmutzige Spuren deutscher Schiffsfonds

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Abgewrackt in Bangladesch: Schmutzige Spuren deutscher Schiffsfonds | Video verfügbar bis 14.06.2018

–Immer mehr deutsche Schiffe werden in Bangladesch abgewrackt.
–Dabei sterben Arbeiter und Giftstoffe verseuchen die Umwelt.
–Deutsche Schifffahrtsfirmen setzen sich nicht für bessere Standards ein.
–Viele der deutschen Schiffe wurden über Schiffsfonds finanziert.

Roland Fendl ist Miteigentümer eines Schifffonds.
Roland Fendl ist Miteigentümer eines Schifffonds.

Die Spurensuche beginnt in Viechtach in Niederbayern. Roland Fendl hat von seinem Vater mehrere "Schiffsfonds" geerbt und ist damit nun Miteigentümer von Containerschiffen. Wie viele Deutsche. Denn vor einigen Jahren wurden die vielen Privatanlegern als lukrative Geldanlage angepriesen. Doch seit der Finanzkrise geht ein Fonds nach dem anderen den Bach runter. Weltweit gibt es zu wenig Fracht für zu viele Frachter. "Bis auf ein einziges Schiff sind die alle eine Katastrophe", sagt Roland Fendl.

Anleger sollen dem Schiffsverkauf zustimmen


Deutsche Schiffwracks schaden Mensch und Umwelt in Bangladesch.
Deutsche Schiffwracks schaden Mensch und Umwelt in Bangladesch.

In vielen Fällen dringen die Reedereien, die das Management der Fonds-Schiffe übernehmen, deshalb auf einen Verkauf. Wenigstens der Schrottpreis soll gerettet werden. "Plusminus" verfolgt den Weg eines Schiffes. Im Frühjahr 2016 schreibt die Münchner Reederei Conti an Roland Fendl: Sie empfiehlt den Verkauf der "MS Conti Helsinki", obwohl das Schiff gerade einmal 14 Jahre alt ist. Was genau mit der "Helsinki" passieren soll, erfährt Roland Fendl nicht. Von Abwracken: keine Rede. "Auf das wär ich nicht gekommen", erinnert er sich.

Letztes Ziel: Bangladesch 


Die Millionenstadt Chittagong in Bangladesch.
Die Millionenstadt Chittagong in Bangladesch.

Die letzte Fahrt der "Helsinki" ging nach Bangladesch. Neben Indien und Pakistan ist das Land das Zentrum der Abwrackbranche. Zehntausende Menschen arbeiten dort, der Stahl aus alten Schiffen geht an die Industrie. Am Strand der Millionenstadt Chittagong liegt kilometerweit ein ausrangiertes Containerschiff neben dem anderen.

Reporter? Unerwünscht. 


Die Abwrackwerft, in der die "Helsinki" verschrottet wurde, möchte keine deutschen Reporter hineinlassen. Die Öffentlichkeit soll nicht mitbekommen, wie dort gearbeitet wird. Erst nach mehreren Vorgesprächen – und dem Versprechen, den Namen des Betriebs nicht zu nennen – darf das "Plusminus"-Team in eine andere Abwrackwerft.

Angemessene Arbeitskleidung tragen die Arbeiter nicht.
Angemessene Arbeitskleidung tragen die Arbeiter nicht.

Es ist über 30 Grad, die Luft ist feucht. Der Qualm von Schweißbrennern macht das Atmen schwer. So wie hier sieht es in allen Abwrack-Werften von Chittagong aus, das bestätigen Besitzer und Arbeiter. Sechs Männer in Flipflops und kurzen Hosen schleppen ein schweres Stahlteil auf ihren Schultern. Am Boden liegt überall scharfkantiger Schrott.

Giftstoffe sickern in Wasser und Boden

Die Verletzungsgefahr ist hoch.
Die Verletzungsgefahr ist hoch.

Schutzkleidung trägt keiner der Arbeiter. Eine richtige Ausbildung hat auch keiner. Der Lohn für eine 12-Stunden-Schicht beträgt 6,50 Euro, selbst für Bangladesch eine miese Bezahlung. Schujon, ein junger Arbeiter, sagt: "Sobald ich etwas Besseres finde, kündige ich." Die Schiffe werden direkt am Strand abgewrackt. Beim Zerschneiden sickern Umweltgifte in Wasser und Boden – unter anderem Schweröl, Schwermetall, Quecksilber.

20 tote Arbeiter pro Jahr

Muhammad Ali Shahin von der Nichtregierungsorganisation "Shipbreaking Platform".
Muhammad Ali Shahin von der Nichtregierungsorganisation "Shipbreaking Platform".

In Chittagong hat Muhammad Ali Shahin von der Nichtregierungsorganisation "Shipbreaking Platform" sein Büro. Er kämpft für besseren Umwelt- und Arbeitsschutz in den Abwrackwerften. "Jedes Jahr sterben in Chittagong etwa 20 Arbeiter", sagt er. Immer wieder gibt es Explosionen in den Schiffen oder Stahlteile stürzen herunter. Auch beim Zerlegen ehemals deutscher Schiffe gab es schon Tote.

Die "Shipbreaking Platform" dokumentiert, welche Schiffe an den Stränden abgewrackt werden: Seit die Schiffsfonds reihenweise pleitegehen, sind darunter immer mehr Containerschiffe, die deutschen Eignern gehörten. Auf der Liste der Organisation tauchen viele deutsche Firmennamen auf: Norddeutsche Vermögen, Hansa Treuhand, Conti, Rickmers und andere.

So viele Schiffe aus Deutschland wie nie

Viele Schiffe stammen aus Deutschland.
Viele Schiffe stammen aus Deutschland.

2016 landeten rund 100 ehemals deutsche Schiffe an Stränden von Indien, Pakistan und Bangladesch. So viele wie noch nie. "Die deutschen Schiffseigner müssten sich darum kümmern, dass ihre Schiffe sicher verschrottet werden", sagt Muhammad Ali Shahin.

Kein deutsches Unternehmen will auf "Plusminus"-Anfrage erklären, wie die Schiffe in Bangladesch gelandet sind. Der Eindruck, der sich aufdrängt: Was nach dem Verkauf passiert, interessiert nicht. Conti etwa, die Firma hinter der "Helsinki" von Roland Fendl, schreibt kurz angebunden: "Wir können Ihnen mitteilen, dass CONTI weder Schiffe herstellt noch recycelt. Vielmehr kaufen, betreiben und verkaufen wir Schiffe."

Internationales Recht wird umgangen

Internationales Recht verbietet eigentlich, dass Schiffe aus Industrieländern zum Verschrotten direkt in Entwicklungsländer wie Bangladesch verkauft werden. Denn Schiffe enthalten Giftmüll. Doch der Verkauf wird in ausländischen Häfen abgewickelt, wo die Regelungen nicht greifen – und er läuft über Mittelsmänner. Deutsche Eigner verkaufen erst an sogenannte "Cash Buyer". Diese flaggen die Schiffe um und vermitteln sie direkt an die Abwrackbetriebe weiter.

Schiffseigner könnten auf bessere Standards bestehen

Gerd Leopold ist einer dieser "Cash Buyer". Er sagt, deutsche Schiffseigner könnten durchaus auf Umwelt- und Arbeitsschutz bestehen, denn: "Die Entscheidung, nach welchem Standard recycelt werden soll, trifft allein der Verkäufer."

Solche Zustände könnten verhindert werden – wenn sich die deutschen Unternehmer einmischten.
Solche Zustände könnten verhindert werden – wenn sich die deutschen Unternehmer einmischten.

Würden die Eigner einen Preisabschlag für ihr Schiff in Kauf nehmen, könnte er an Abwrackbetriebe mit höheren Standards weiterverkaufen. Die gibt es in der Türkei, China, und vereinzelt sogar in Indien. Aber interessiert das deutsche Verkäufer überhaupt? Gerd Leopold verneint: "Die Nachfrage ist bei weitem nicht groß genug."

Profit geht vor Arbeits- und Umweltschutz

Die meisten deutschen Verkäufer wollen nur eines: Kasse machen. Den besten Preis für Schrottschiffe zahlen aber ausgerechnet die Abwrackbetriebe in Bangladesch, Indien und Pakistan, denen Arbeits- und Umweltschutz egal ist.

Bericht: Christine Auerbach/ Wolfgang Kerler
Stand: Mitte Juni

Stand: 14.06.2017 22:43 Uhr

Sendetermin

Mi, 14.06.17 | 21:45 Uhr

"Plusminus"-Thema

Produktion

Diese Sendung wurde vom
Bayerischen Rundfunk produziert.