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Neue Fahrradwegkonzepte im Ruhrgebiet und in Berlin

Neue Fahrradwegkonzepte im Ruhrgebiet und in Berlin | Video verfügbar bis 10.06.2022

Auf den Straßen herrscht "Krieg": Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger – jeder gegen jeden. Wie löst man das Problem? In zwei ganz unterschiedlichen Ecken Deutschlands, dem Ruhrgebiet und der Metropole Berlin, hat man sich aufgemacht, den alten Fahrradkrieg endlich beizulegen. Genau hier, an zwei Orten, an denen Radfahren bislang ein echtes Problem war, arbeitet man jetzt an neuen (Rad)-Wegen. Im Ruhrgebiet entsteht Deutschlands erster Radschnellweg – und Berlin will bald die ganze Stadt umbauen. Geplant sind in der Hauptstadt Ausgaben in Höhe von rund 50 Millionen Euro jährlich.

Radschnellweg Ruhr: Autobahn für Radfahrende

Luftaufnahme: Links im Bild: Abschnitt des Radschnellwegs am Niederfeldsee von oben, rechts des Sees im Bild: neue Bebauung Stadtviertel
Radfahr-Idylle am Niederfeldsee: Auch die Anwohner profitieren.

Im Ruhrgebiet ist der Anfang bereits gemacht: Elf Kilometer Radschnellweg von Essen bis Mühlheim sind entstanden. Vor allem Berufspendler will Martin Tönnes, einer der Initiatoren des Regionalverbands Ruhr, von der Straße aufs Fahrrad bringen. Ab 2020 sollen Radler auf 100 Kilometern zwischen Hamm und Bochum freie Fahrt haben - fast ohne Kontakt zum übrigen Straßenverkehr und gefährliche Kreuzungen. Auf einem stillgelegten Bahndamm geht es quer durchs Ruhrgebiet, auch dort, wo früher für Fahrräder gar kein Durchkommen war. "Der Radschnellweg Ruhr soll eine Autobahn für Radfahrende sein", erklärt Tönnes. "Unser Ziel ist, dass die Menschen auf dem Weg zur Arbeit vom Pkw auf das Fahrrad umsteigen, weil sie eine gute, sichere Alternative haben und nicht im Nahkampf mit dem Autoverkehr sind. Unsere Prognosen gehen davon aus, dass 52.000 Pkw-Fahrten vermieden werden können."

Radschnellweg wertet Stadtviertel auf

Martin Tönnes und Radaktivist im Gespräch am Geisterfahrrad Ernst-Schmidt-Platz in Essen
Geister-Fahrrad in Essen – Mahnmal für Unfallopfer.

Der Radschnellweg Ruhr (RS1) hat außerdem das Potenzial, das Leben in den angrenzenden Stadtvierteln zu beeinflussen. Wie am Niederfeldsee, Martin Tönnes Lieblingsplatz auf der Strecke von Essen nach Mühlheim. "Wir haben hier am Niederfeldsee ein Stadtviertel gehabt, das durchaus problematisch war, auch sozial sehr problematisch", beschreibt Tönnes den Wandel des Viertels. "Der Bau des Radschnellwegs Ruhr hat uns eine Riesenchance gegeben, dieses Stadtviertel zu öffnen – durch die Anlage des Sees ein attraktives Wohnumfeld herzustellen, eine ausgedehnte Grünfläche. Das geht eben nur mit Radschnellwegen. Man möge sich nur mal vorstellen wir hätten eine vierspurige Autobahn gebaut. Dann wäre hier Lärm und es gäbe Lärmschutzwände. Das ist der große Vorteil an Radschnellwegen, man kann Stadtviertel aufwerten."

Bislang klappt das allerdings nur im ersten Teilstück des RS1. Zwischen Mülheim und Essen pendeln schon heute täglich 1.100 Radler. Doch die wollen mehr: Auf der Strecke wird Martin Tönnes deshalb immer wieder darauf angesprochen, wie es weitergeht. Derzeit stockt der Bau im Essener Eltingviertel, weil der Stadtrat den geplanten Streckenabschnitt als Bauland verkaufen möchte, und man sich nicht einigen kann; ob und wie sich dies mit dem Schnellweg vereinbaren lässt. Den Weiterbau würde das in jedem Fall zunächst verzögern – manche fürchten sogar um einige Jahre. Denn für den Radschnellweg müssen dann ganz neue Baupläne her. Unter anderem die Radaktivisten des ADFC und der Initiative "Velocity Ruhr" sind deshalb besorgt.

Zu wenig sichere Radwege

Für Martin Tönnes allerdings steht fest: Unabhängig davon wie die Baupläne für den RS1 ausfallen, weitergehen muss es: "Was hier erstmal jetzt dringend notwendig ist, dass die Stadt Essen ihre Entscheidung trifft. Wir sollten jetzt nicht in lange Verzögerungen kommen, sondern das Projekt schnellstmöglich weiterbauen. Und der zweite wichtige Punkt ist natürlich: Wir brauchen bessere Anbindungen für alle Radfahrende, um sicher auch zum Radschnellweg Ruhr zu kommen."

Bislang fehlen nicht nur über 80 Kilometer Radschnellweg, sondern es gibt auch in den Gemeinden, die der Schnellweg verbindet, noch viel zu wenig sichere Radwege. Bei Unfällen sterben deshalb immer wieder Radler – wie kürzlich an einer gefährlichen Kreuzung beim Ernst-Schmidt-Platz in Essen. Ein sogenanntes Geisterrad erinnert hier an die verunglückte Radfahrerin. Radaktivisten vom ADFC Essen und der Initiative Velocity Ruhr haben es aufgestellt – als Mahnmal und Aufruf, mehr sichere Radwege zu schaffen.

Ob Essen oder Berlin - der Bau muss weitergehen

Radspur unter der U-Bahnlinie U1 in Berlin.
Das Projekt Radbahn: Toten Raum lebendig und nutzbar machen.

In Berlin gibt es über 17 dieser Geisterräder. Denn so viele Radler starben hier allein im vergangenen Jahr. Einer der gefährlichsten Orte war viele Jahre lang der Moritzplatz – mit rund 50 Radunfällen jährlich. Doch dann, 2015, strich die Senatsverwaltung eine Autospur – und richtete dafür zwei neue Radspuren ein. Seitdem sank die Zahl der Unfälle um ein Drittel und über 7.000 Menschen nutzen die neuen Spuren täglich.

Und das ist erst der Anfang, wie Evan Vosberg, Vorstandsmitglied des ADFC Berlin erklärt: "Berlin bekommt das erste Radgesetz, das erste in Deutschland und das ist ein Novum“, erklärt Vosberg. "Das gibt es bisher nirgendwo. Und wir werden gesetzlich verankern, dass Radwege an allen Hauptstraßen entstehen. Das sind 1.600 Kilometer Hauptstraßen, das ist enorm viel. Die Nebenstraßen sollen auch umgestaltet werden, das heißt, es wird ein Netz entstehen für den sicheren Radverkehr, dafür werden 50 Millionen jährlich ausgegeben."

Evan Vosberg ist Mitinitiator des Berliner Volksentscheids Fahrrad, der diese Entwicklung angestoßen hat. Zurzeit ist der Radaktivist gerade dabeim, das neue Radgesetz zusammen mit weiteren Mitstreitern und dem Berliner Senat auf den Weg zu bringen. Einige Beispiele für gelungene Radstrecken sieht er in Berlin schon heute. Dazu gehören der Zwei-Richtungen-Radweg an der Bülowstraße oder die Radstrecke am Berliner Südkreuz, die schon jetzt an einen Schnellweg erinnert. Doch die Strecken sind zu kurz, es muss weitergebaut werden. Auch an ganz neuen Projekten, wie einem Radweg unter der U-Bahnlinie 1. Das "Projekt Radbahn" soll hier in Zukunft Westen und Osten miteinander verbinden und dabei gleichzeitig soziale Brennpunkte – wie zum Beispiel an der U-Bahnhaltestelle Kottbusser Tor – entschärfen. Die Idee dahinter begeistert nicht nur Evan Vosberg: "Das ist eigentlich toter Raum. Da stehen Autos, es ist schmutzig und wenn man es schafft, diesen Ort zu verändern, heißt das, dass toter Raum wieder lebendig und für alle zugänglich wird."

Radverkehr fördern: Auch Autofahrer und Fußgänger profitieren

Um solche Ideen zu verwirklichen, arbeiten in Berlin unter anderem Verkehrsforscher, Stadtplaner und Architekten zusammen - wie im Team des ‚Projekts Radbahn’, das den ersten überdachten Radweg der Hauptstadt plant. Zusammen mit dem Architekten Matthias Heskamp arbeitet das Projekt-Team an Entwürfen und Plänen zu einer fast neun Kilometer langen Strecke, die – geschützt unter der Hochbahnstrecke der U1 – vom Bahnhof Zoo bis zur Warschauer Brücke verlaufen soll. Nach den neuen Entwürfen würden auf dieser Strecke Parkplätze für Autofahrer wegfallen. Doch auch für sie gibt es Vorteile, sagt Evan Vosberg: "Am Ende werden alle von der Förderung des Radverkehrs profitieren. Die Autofahrer bekommen wieder Platz auf der Straße, weil es Leute gibt, die freiwillig umsteigen, die gerne Rad fahren, die sich bisher nicht trauen. Die Fußgänger werden gewinnen, weil die Radfahrer nicht mehr auf den Fußwegen fahren, sondern Radwege haben, die sie wirklich gerne nutzen. Das heißt, das ist ein Gewinn für alle."

Zwar müssen die Autofahrer zunächst Parkplätze abgeben, doch auch für sie suchen die Radaktivisten bereits nach Lösungen. Eine davon könnte die Wiedereröffnung alter, stillgelegter Parkhäuser sein, die in Berlin vielerorts schon lange leer stehen. Beim Planen und Umsetzen neuartiger Radfahr-Lösungen geht es hier niemandem mehr um die Fortsetzung des ewigen Gegeneinanders zwischen Auto-, Rad- und Fußverkehr. Die Planer streben ein friedliches Miteinander an, denn der Verkehrsinfarkt lässt sich in ihren Augen nur gemeinsam verhindern.

Autorin: Scarlet Löhrke (SWR)

Stand: 10.06.2017 16:08 Uhr

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