SENDETERMIN Mi., 24.11.21 | 22:50 Uhr | Das Erste

Verkehrswende – Wie mehr Konkurrenz auf der Schiene helfen könnte

PlayReform bei der Bahn?
Verkehrswende – Wie mehr Konkurrenz auf der Schiene helfen könnte | Video verfügbar bis 24.11.2022 | Bild: dpa / Stefan Ziese

Technik auf vielen Zugstrecken veraltet

Veraltete Technik auf den Zugstrecken.
Veraltete Technik auf den Zugstrecken. | Bild: ARD

Im Hauptbahnhof Ingolstadt treffen, wie vielerorts, Welten aufeinander: Hightech auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg-München. Völlig anders am Nachbargleis: Dort steht ein Nahverkehrszug des privaten Betreibers Agilis. Der Zug ist eigentlich auch Hightech, bis zu 160 Stundenkilometer schnell. Aber nur abseits der ICE-Strecken. Denn dort werden Signale und Weichen noch mit Muskelkraft bewegt, wie unter Zeiten Kaiser Wilhelms. Diese veraltete Technik ist ein Problem für private Zugunternehmen. "Die Strecke ist letztendlich für den langsamen Güterverkehr großteils noch unter Dampf gebaut worden und nicht für den schnellen vertakteten Schienenpersonennahverkehr", erklärt Axel Henninghausen von der Agilis GmbH.

Private Zuganbieter zahlen viel Geld für die Nutzung der DB-Strecken

Chef Axel Henninghausen von der Agilis GmbH.
Chef Axel Henninghausen von der Agilis GmbH. | Bild: ARD

Die RB 15 der Agilis fährt in öffentlichem Auftrag seit über zehn Jahren zwischen Regensburg und Ulm – fast eine Strecke von 200 Kilometern. Die private Bahn befördert Schüler, aber auch Pendler, die bei Technologie-Führern wie Audi und Airbus arbeiten. Der Zugbetreiber zahlt an die Deutsche Bahn für jeden Kilometer auf dieser Strecke 5,26 Euro. Jeder Halt am Bahnhof kostet mindestens 3,77 Euro – mehr als 10 Millionen Euro im Jahr, allein für diese Regionalbahn. Dazu kommt hier noch Güterverkehr. Doch die Technik ist schlicht veraltet. Mechanische Stellwerksanlagen sind in vielen westlichen Nachbarländern schon weitgehend ausgestorben. Die Deutsche Bahn allerdings betreibt noch mehr als 500 davon.

Herauslösung des Schienennetzes gefordert

Agilis ist nach der DB größter Bahnanbieter auf bayerischen Schienen. Ihr Chef hat sich gewünscht: das Bahn-Netz solle nicht mehr zum DB-Konzern gehören, sondern komplett herausgelöst werden. Das aber sieht der neue Ampel-Koalitionsvertrag nicht so klar vor. Obwohl es Vorteile hätte: "Die Deutsche Bahn hat in den letzten 20 Jahren zu viel Geld und Energie in Prestigeprojekte gesteckt und nicht auf die Erhaltung und Modernisierung der Infrastruktur geachtet." Das müsse auch anders gehen, bei einem Unternehmen, der auch öffentlichen Hand, meint der Chef Axel Henninghausen von der Agilis GmbH.

Kritik an zu langsamem Ausbau und fehlender Modernisierung beim Schienennetz

Präsident von Mofair e.V Tobias Heinemann.
Präsident von Mofair e.V Tobias Heinemann. | Bild: ARD

Natürlich baut die Bahn auch Schienen aus, mit vielen Subventionen vom Bund. Aber zu langsam – und wie Kritiker meinen: fehleranfällig. Wie zum Beispiel in Holzkirchen südlich von München. Der Präsident von Mofair, dem Verband privater Personenbahnen, hat es erlebt: Seine Firma fährt dort sämtliche Nahverkehrszüge. Anfang November baute die Deutsche Bahn hier alle wichtigen Weichen aus. Nur leider ohne jede Vorankündigung und deshalb stand der Betrieb tagelang still. Laut Deutscher Bahn "aus Versehen". Doch wie der Präsident von Mofair e.V Tobias Heinemann erklärt: "Das sind leider keine Einzelfälle. sondern wir spüren, dass es jeden Tag vor Ort im Infrastrukturbetrieb der DB Probleme gibt. Es fehlt an allem. Es fehlt an ausreichend Personal, es fehlt an ausreichendem Räum-Material, das auch mal dann zur Verfügung steht, wenn es geschneit hat. Wenn ein Baum im Gleis liegt. Und das ist alles der Tatsache geschuldet, dass vor allem Profit, Wirtschaftsergebnis, Gewinn in der Infrastruktur zählt – und es keinen ausreichenden Fokus auf Qualität gibt."

Private Zugunternehmen zahlen in Deutschland die europaweit höchsten Gebühren

Beim Güterverkehr hat die Bahn einen Verlust von durchschnittlich 170 Millionen Euro pro Jahr.
Beim Güterverkehr hat die Bahn einen Verlust von durchschnittlich 170 Millionen Euro pro Jahr. | Bild: ARD

Tatsächlich macht die Deutsche Bahn mit dem Streckennetz und Bahnhöfen seit Jahren gute Profite: Vor der Corona-Pandemie im Schnitt pro Jahr einen operativen Gewinn von fast 1.000 Millionen Euro. Ein großer Teil der Einnahmen stammt von privaten Bahnunternehmen – vor allem im Güterverkehr, in dem private Anbieter einen Marktanteil von fast 60 Prozent haben. Diese privaten Unternehmen zahlen in Deutschland die europaweit höchsten Gebühren für jeden gefahrenen Kilometer. Gleichzeitig schreibt die Deutsche Bahn mit ihren eigenen Güterzügen seit Jahren rote Zahlen – ein operativer Verlust von durchschnittlich 170 Millionen Euro pro Jahr.

Verbandschef Ludwig Kerkeling von der NEE e.V.
Verbandschef Ludwig Kerkeling von der NEE e.V. | Bild: ARD

Der Chef des Verbandes privater Güterbahnen hat einen Verdacht: "Wir müssen als Unternehmen im Markt natürlich Gewinne erwirtschaften, sonst überleben wir nicht. Wir nehmen DB-Cargo auch wahr, als ein Unternehmen, das mit Preisen im Markt unterwegs ist, die wir für wirtschaftlich nicht sinnvoll halten. Und aus unserer Sicht liegt da schon der Verdacht nahe, dass innerhalb des Konzerns mit Gewinn aus dem DB-Netz eine DB-Cargo am Leben gehalten wird", vermutet Verbandschef Ludwig Kerkeling von der NEE e.V. Subvention der Bahn-Gütersparte mit Netzentgelten, die die DB von der Konkurrenz kassiert? Ein Interview wollte die Deutsche Bahn Plusminus nicht geben, weist den Verdacht aber schriftlich von sich: "Eine Quersubventionierung ist ausgeschlossen. Einnahmen aus den Trassenentgelten kommen zu 100 Prozent dem Schienennetz zugute."

Merkwürdig aber ist: Laut Geschäftsbericht gibt es für die Netz-Tochter einen Gewinnabführungsvertrag, DB Netz hat beispielsweise 2019 genau 402 Millionen Euro an den Konzern überwiesen. Das soll zukünftig nicht mehr möglich sein. Die DB wird aber weiterhin Netz und Zugbetrieb gemeinsam steuern und betreiben. Weil es besser sei - und fast weltweit so üblich.

GDL und Pro Bahn sehen keine Gefahren bei Trennung von Netz und Zugbetrieb

Karl Peter Naumann von Pro Bahn e.V.
Karl Peter Naumann von Pro Bahn e.V. | Bild: ARD

Auch die Eisenbahnergewerkschaft EVG sieht das so, demonstrierte in der vergangenen Woche gegen Trennung von Netz und Verkehr, fürchtete Entlassungen und Lohndumping. Genau anders sieht das die konkurrierende GDL, die Gewerkschaft der Lokführer. Privatbahnen zahlten genau so gut wie die DB. Und auch Pro Bahn, der Verband der Bahnkunden, glaubt, dass eine klare Neuorganisation des Konzerns in Netz und Betrieb keine Probleme gebracht hätte: "Wir können also die Befürchtungen der Gewerkschaft überhaupt nicht nachvollziehen, was Lohndumping angeht. Ein eher staatsnäheres Netz wird ja keine brutalen kapitalistischen Auswirkungen haben, eher im Gegenteil. Die Schienen müssen dort gebaut werden und müssen dort liegen, wo die Volkswirtschaft, wo die Menschen sie brauchen. Wenn ein neues Industriegebiet gebaut wird, dann wird da eine Straße hingelegt. Warum wird da keine Schiene hingelegt?", fragt Karl Peter Naumann von Pro Bahn e.V.

Beantragung von Strecken für private Anbieter zeitaufwändig

André Schwämmlein ist Gründer von der Flixmobility GmbH.
André Schwämmlein ist Gründer von der Flixmobility GmbH. | Bild: ARD

Und, kein Wunder: Der bisher einzige private DB-Konkurrent im Fernverkehr dürfte mit dem Koalitionsvertrag nicht so ganz zufrieden sein, er freute sich auf ein vom DB-Konzern voll unabhängiges Netz. Flixtrain ist auf der Schiene ein sehr kleiner Konkurrent, mit aktuell nur neun Zügen, aber großen Plänen. Doch für das Unternehmen Flixmobility ist es ausgesprochen schwierig, auf deutschen Gleisen neue, zusätzliche Zugangebote zu planen. Flixtrain kann im Computer Streckenpläne mit möglichen Geschwindigkeiten bearbeiten, einen Fahrplan konstruieren und diesen bei DB-Netz beantragen. Dann heißt es: Warten auf den Bescheid – oft monatelang. Wenn die Gleise schon anderweitig belegt sind, muss dann zeitaufwändig ein Kompromiss gesucht werden. Eine Entscheidung fällt oft erst kurz vor dem geplanten Fahrbeginn. So kurzfristig, dass Flix kaum Zeit hat, passende Züge zu kaufen oder zu mieten.

Der Gründer von Flix André Schwämmlein berichtet, wie das in anderen Ländern mit unabhängigem Netz läuft, in denen Flix auch Züge betreibt: "Das sehen wir in anderen Ländern besser – in Schweden zum Beispiel. Das ist ein sehr viel offenerer Austausch, sehr viel mehr Digitalisierung. Man sieht und versteht, warum man Trassen nicht bekommt, oder was man tun müsste, um sie zu bekommen. Das ist in Deutschland sehr viel intransparenter. Und das macht es auch sehr schwer zu planen. Das erzeugt eine unsägliche Unsicherheit."

Für mehr und moderneren Bahnverkehr muss das Netz vom DB-Konzern deutlich unabhängiger sein. Ob das mit dem Kompromiss im heute vorgestellten Koalitionsvertrag klappt? - Fraglich.

Ein Beitrag von Michael Houben
Online-Bearbeitung: Jan Arnold

Ein Beitrag vom Hessischen Rundfunk für das Erste.

Stand: 25.11.2021 10:48 Uhr

0 Bewertungen
Kommentare
Bewerten

Kommentare

Kommentar hinzufügen

Bitte beachten: Kommentare erscheinen nicht sofort, sondern werden innerhalb von 24 Stunden durch die Redaktion freigeschaltet. Es dürfen keine externen Links, Adressen oder Telefonnummern veröffentlicht werden. Bitte vermeiden Sie aus Datenschutzgründen, Ihre E-Mail-Adresse anzugeben. Fragen zu den Inhalten der Sendung, zur Mediathek oder Wiederholungsterminen richten Sie bitte direkt an die Zuschauerredaktion unter info@daserste.de. Vielen Dank!

*
*

* Pflichtfeld (bitte geben Sie aus Datenschutzgründen hier nicht Ihre Mailadresse oder Ähnliches ein)

Kommentar abschicken

Ihr Kommentar konnte aus technischen Gründen leider nicht entgegengenommen werden

Kommentar erfolgreich abgegeben. Dieser wird so bald wie möglich geprüft und danach veröffentlicht. Es gelten die Nutzungsbedingungen von DasErste.de.

Sendetermin

Mi., 24.11.21 | 22:50 Uhr
Das Erste

Produktion

Hessischer Rundfunk
für
DasErste