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Warum die Bahn die Güter nicht auf die Schiene bekommt

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Warum die Bahn die Güter nicht auf die Schiene bekommt | Video verfügbar bis 27.11.2020 | Bild: dpa / Malte Christians

– Die Bahn soll laut Bund der Schlüssel zur Verkehrswende sein
– Das Unternehmen will die Verkehrsleistung auf der Schiene bis zum Jahr 2030 um 70 Prozent steigern
– Aber die Gleisanschlüsse für Güterverkehr wurden bei Firmen drastisch reduziert
– Veraltete Technik kostet Zeit und Geld
– Nur 60 Prozent des deutschen Schienennetzes sind elektrifiziert
– Der Lkw wird nach wie vor als Transportmittel bevorzugt
– Blick nach Europa: Je mehr investiert wird, desto mehr Güter sind auf der Schiene

Die Gütersparte – das Sorgenkind

Die Bundesregierung hat mit dem Klimapaket beschlossen den Güterverkehr mehr auf die Schiene zu setzen – aber schon in den letzten 20 Jahren wurde das immer wieder verkündet – doch bisher hat sich wenig getan. Jetzt soll die Bahn der Schlüssel zur Verkehrswende sein. Die Bahn AG will dafür die Verkehrsleistung auf der Schiene bis zum Jahr 2030 um 70 Prozent steigern – ein Konzern, der schlecht da steht und dessen größtes Sorgenkind die Gütersparte ist. "Plusminus" hat sich bei denen umgesehen und umgehört, die täglich Güter auf die Schiene bringen und transportieren – den DB Cargo Mitarbeitern und den Kunden.

Gleisanschlüsse für Güterverkehr wurden drastisch reduziert

Weniger Gleisanschlüsse - Firmen wurden von der Bahn abgehängt.
Weniger Gleisanschlüsse - Firmen wurden von der Bahn abgehängt. | Bild: ARD

Vom Güterhafen Rostock aus beliefert die Firma UPM Druckereien in ganz Europa mit tonnenschweren Papierrollen. Diese Ladung ist prädestiniert für den Schienenverkehr: ein Waggon ersetzt zweieinhalb Lkw. Trotzdem verschickt Logistikchef Joachim Thonagel nur 15 Prozent seines Papiers per Zug. Die Gründe für die Misere bei der Güterbahn sind vielfältig. In diesem Fall sind es "fehlende Gleisanschlüsse". Deshalb setzt der Logistikchef meist lieber ganz auf den Lastwagen. Seit der Bahnreform im Jahr 1994 wurden Gleisanschlüsse bei Unternehmen drastisch reduziert: von rund 11.700 auf weniger als 2.400. 80 Prozent der Firmen wurden so von der Bahn abgehängt. Dazu hat die Deutsche Bahn rund 6.100 Kilometer Strecke stillgelegt, vor allem in der Fläche. Das zwingt Güter regelrecht auf die Straße.

Verkehrsverlagerung auf die Schiene – Tatsächlich ist wenig passiert

Professor Christian Böttger ist einer der führenden Bahnexperten Deutschlands und Sachverständiger für den Bundestag. Nach seiner Erfahrung ist der Bund als Besitzer der Bahn beim Thema Schienengüterverkehr Meister der Lippenbekenntnisse. Tatsächlich unterstütze der Bund lieber die Lkw-Branche: "Seit vielen Jahren steht in jedem Regierungsprogramm der Bundesregierung: "Wir wollen eine Verkehrsverlagerung“. Tatsächlich ist aber relativ wenig geschehen. Man hat eben zeitgleich auch immer viel für die Lkw-Branche getan, man hat viele neue Autobahnen gebaut. Wir haben keine Anlastung der CO2- Kosten, keine Anlastung der Unfallkosten, die die Lkw verursachen. Das heißt also: Der Lkw wird trotz allem eben bevorzugt", erklärt der Verkehrswissenschaftler.

Transport - der Lkw wird bevorzugt.
Transport - der Lkw wird bevorzugt. | Bild: ARD

Jahr für Jahr werden mehr Güter durch Deutschland transportiert. Doch das Regierungsversprechen, den Anteil des Schienentransports zu erhöhen, wurde nie eingelöst. Der Lkw bleibt der große Gewinner mit derzeit 72 Prozent Transportanteil.  Der Anteil der Bahn stagniert seit Jahren bei knapp 19 Prozent. Fatal für den Bahnkonzern: sein Anteil an diesen 19 Prozent ist im freien Fall. Allein in den vergangenen acht Jahren ist der Transportanteil von 75- auf 47 Prozent abgestürzt. Erstmals transportiert DB Cargo weniger Güter auf der Schiene als die Konkurrenz.

Starker Rückgang beim Transportanteil.
Starker Rückgang beim Transportanteil. | Bild: ARD

Veraltete Technik bremst das Geschäft aus

Doch auch dort, wo die Bahn keine Konkurrenz hat, läuft es schlecht: wie beim "Einzelwagenverkehr“. Viele Kunden benötigen keine ganzen Züge, sondern einzelne Waggons. Die werden in Rangierbahnhöfen, wie zum Beispiel in Mannheim, nach Zielregionen sortiert und zu Zügen zusammengestellt. Das zweite Problem der Bahn ist die "veraltete Technik“. Der Einzelwagenverkehr ist langsam, störanfällig, personalintensiv und so ein Minusgeschäft für das Unternehmen. Die Konkurrenz lässt die Finger davon. Bis ein Güterzug zusammengesetzt ist, vergeht viel Zeit. Jeder einzelne Wagen muss von Hand entkoppelt und später wieder angekoppelt werden. Das einzige, was im Rangierbahnhof automatisch geht, sind die Weichen.

Der Fuhrpark ist in die Jahre gekommen. Altgediente Bahner wie Lokrangierführerin Manuela Aplas retten sich in Galgenhumor – uralt, aber wenigstens funktioniert es noch: "Bei der Bahn sagt man immer, Rost ist gut. Wenn was glänzt, dann ist was faul bei der Bahn – dann muss man lieber nachschauen". Die Bahn modernisiert ihre Güterflotte zwar derzeit – doch davon sieht man im Rangierbahnhof Mannheim noch nichts.

DB Cargo rutscht in die roten Zahlen

Im Jahr 2018 wurden bei DB Cargo 190 Millionen Euro Verlust eingefahren.
Im Jahr 2018 wurden bei DB Cargo 190 Millionen Euro Verlust eingefahren.  | Bild: ARD

In Mannheim ist greifbar, warum DB Cargo immer tiefer in die roten Zahlen rutscht: Bevor ein Zug losfahren darf, muss noch ein finaler Check gemacht werden – und der dauert Stunden. Regelmäßig werden dabei Mängel an Loks und Wagen erfasst. Im Jahr 2018 wurden 190 Millionen Euro Verlust eingefahren. Dieses Jahr wird der Verlust, nach "Plusminus"-Informationen, noch deutlich höher sein.

Die Frachtsparte ist das Sorgenkind der Bahn und der Verkehrspolitik, sagt Enak Ferlemann, Bahnbeauftragter des Bundes und Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium: "Das treibt uns schon einige Sorgenfalten ins Gesicht. Einzelwagenverkehr ist nicht wirtschaftlich zu betreiben, fürs Netz aber insgesamt sinnvoll. Wenn ich also mehr Verkehr auf die Schiene bringen will, was die Bundesregierung möchte, dann muss ich die DB in die Lage versetzen, diesen Einzelwagenverkehr auch fahren zu können. Das heißt, dass eine Unterstützung erforderlich ist". Die Struktur- und Finanzprobleme der Güterbahn sind dem Bund seit Jahren bekannt. Getan hat sich nichts.

"Man hat das System bis auf die Knochen abgenagt und wir sehen bis heute, dass dieser Nachholprozess Jahre dauert. Seit Jahren erklärt auch die Politik, dass sie sich darum kümmern will. Aber ich kann nicht mal erkennen, dass es dort große Gutachten oder Diskussionen gibt. Man sagt, man tut etwas, und dann ist nicht erkennbar, dass wirklich etwas umgesetzt wird", erklärt Verkehrswissenschaftler Christian Böttger.

Der Blick zum europäischen Nachbarn: Mehr Investitionen zahlen sich aus

Deutschland hinkt den europäischen Nachbarn hinterher.
Deutschland hinkt den europäischen Nachbarn hinterher. | Bild: ARD

Ein Blick zu den europäischen Nachbarn zeigt, dass es auch anders geht. Pro Einwohner investierte Deutschland vergangenes Jahr 77 Euro in die Bahn. Österreich hingegen knapp das Dreifache. Die Schweiz sogar fast fünfmal so viel. Und das lohnt sich offenbar – denn je mehr investiert wird, desto mehr Güter sind auf der Schiene. In der Schweiz 42 Prozent, in Österreich 30 Prozent – in Deutschland nur knapp 19 Prozent.

Die Bahn bekommt jetzt 133 Milliarden Euro vom Bund. Vor allem für Ausbau und Reparatur der maroden Infrastruktur. Das ist dringend notwendig, sonst könnten die jetzigen Bahnkunden auch noch abspringen. Denn diese verzweifeln häufig, sogar im Ganzzugbereich – dem Geschäftsfeld, das eigentlich am besten läuft. Doch auch hier hakt es an vielen Stellen. Das sieht man zum Beispiel bei "Mercer- Holz“ in Arneburg in Sachsen-Anhalt. Dort wird Holz zu Zellulose verarbeitet. Die Kunden des Unternehmens sind Taschentuch- und Toilettenpapierhersteller. Schon der Start der Transportkette ist umständlich: Aus dem Wald muss das Holz mit Lastern geholt und dann auf Züge umgeladen werden.

Zu wenig Oberleitungen

Ein Güterzug ersetzt 60 Lkw.
Ein Güterzug ersetzt 60 Lkw. | Bild: ARD

Das dritte Problem der Bahn AG sind zu wenige Oberleitungen. Nur 60 Prozent des deutschen Schienennetzes sind elektrifiziert. Das bedeutet für Holzunternehmen Mercer zwischen Diesel- und Elektrolok viermal wechseln zu müssen, bis das Holz im Werk ist. Das dauert jedes Mal eine Stunde. Auch deshalb landet die Hälfte des Mercer-Holzes auf Lastern und nicht auf der Schiene. Dabei ersetzt ein Zug 60 Lkw, 60 Fahrer und 60 Mal Maut.

Mercers Chef und sein Logistikteam befürchten, dass die Bedingungen für den Schienengüterverkehr noch schlechter werden. Denn das politische Ziel ist mehr Personenverkehr und der steht schon jetzt einem schnellen Gütertransport im Weg.

So bilanziert der Mercer-Holz Geschäftsführer Wolfgang Beck: "Wir haben den Eindruck, dass der Güterverkehr die zweite Relevanz, und der Personenverkehr die erste Relevanz hat. Gerade in sehr vielen peripheren Strecken können wir feststellen, dass der Güterverkehr immer hintenan steht." Nicht nur das Netz der Bahn mache Probleme. Ihr Fuhrpark sei so veraltet, dass Mercer eigene moderne und leise Waggons konstruiert hat, die jetzt 50 Prozent mehr Holz transportieren. Insgesamt vermisst Mercer die Flexibilität bei DB Cargo. Deshalb wird ihr Holz fast ausschließlich mit der Konkurrenz transportiert.

"Bisher ist keine Lösung in Sicht"

DB Cargo hingegen ist nicht fit für die Zukunft. Verkehrswissenschaftler Christian Böttger kommt zum Schluss: "Bisher ist eine Lösung auch noch nicht in Sicht. Und ich habe momentan auch keine Vorstellung, was die Bahn eigentlich tun will, um diese Sparte wirklich zu sanieren. Man hat in den letzten Jahren jedes Jahr bei DB Cargo den Vorstand ausgetauscht".

Neue Logistik-Chefin soll es richten

Ständig wechselt das Management.
Ständig wechselt das Management. | Bild: ARD

Vor gut einer Woche hat der Güter- und Finanzvorstand wieder den Konzern verlassen. Die Nachfolgerin soll sich nur auf den Güterverkehr konzentrieren. Für sie gibt es einen hoffnungsvollen Ansatz: Der "kombinierte Verkehr" boomt: Lkw-Trailer werden auf Zügen transportiert und nur die letzte Kurzstrecke zum Kunden geht auf den Laster. Das spart Gleisanschlüsse und das Umladen der Güter. Noch gibt es europaweit nicht genug Terminals, um den kombinierten Verkehr flächendeckend einzusetzen. Künftig könnte er aber ein Schlüssel für die Verkehrswende sein.

Ein Beitrag von Katja Sodomann
Online-Bearbeitung: Jan Arnold

Stand: 28.11.2019 00:45 Uhr

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