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Plug-In Hybride: Tricksereien für die Elektro-Autoquote

PlayEin Ladekabel steckt in einem Auto.
Plug-In Hybride: Tricksereien für die Elektro-Autoquote | Video verfügbar bis 14.04.2022 | Bild: Colourbox

Inhalt in Kürze:
– Dienstwagen fahren nur zu 18 Prozent elektrisch
– Plug-in-Hybride helfen der Autoindustrie, strenge EU-Flottenziele zu erreichen
– Auslesen realer Verbrauchsdaten wird geprüft

Plug-in-Hybridfahrzeuge haben einen Benzin- und einen Elektromotor. Mit dem Stromantrieb sind – je nach Modell – Reichweiten zwischen 40 und 80 Kilometer möglich. Dann muss wieder geladen werden. Doch das tun offenbar die wenigsten Nutzer dieser Mischwesen mit den zwei Motoren. Im Bundesverband Fuhrparkmanagement kennt man Fälle von Dienstwagennutzern, die bei der Abholung des Neufahrzeugs das Ladekabel gar nicht erst mitnehmen wollten. Oder ihre Ladekarte nie eingesetzt haben.

Dienstwagen nur zu 18 Prozent im E-Modus

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe hat die Fahrdaten von weltweit 100.000 Plug-in-Autos ausgewertet. Das Ergebnis: Private Nutzer legen gerade einmal 43 Prozent der Fahrten im Strom-Modus zurück, Dienstwagennutzer sogar nur 18 Prozent. Hauptgrund dafür ist, dass viel zu selten geladen wird. Bei Firmenwagen liegt das meist daran, dass deren Fahrer eher auf der Langstrecke unterwegs sind. Konzipiert ist der zusätzliche Elektroantrieb aber meist für Pendler, die von zu Hause zur Arbeit und zurück fahren und an beiden Orten laden können.

Steuersparmodell auf Rädern

Plug-in-Hybride haben im vergangenen Jahr einen Boom wie noch nie erlebt. Ihr Anteil unter den Neuzulassungen stieg gegenüber 2019 um 342 Prozent auf 200.469 Autos, rund drei Viertel davon sind Dienstwagen.

Das aber hat nicht nur ökologische Gründe. Plug-in-Dienstwagen gelten vor allem als Steuersparmodelle. Für sie, wie auch für reine E-Autos, muss nur ein halbes Prozent des Brutto-Listenpreises pro Monat pauschal als Privatanteil versteuert werden. Bei Dienstwagen mit Verbrennungsmotor liegt der Satz bei einem Prozent. Bei einem Brutto-Listenpreis von 40.000 Euro wären das im Jahr statt 4800 nur 2400 Euro. Je Steuersatz können da schnell ein paar Hundert Euro an gesparten Steuern zusammenkommen.

Zudem gibt es für die aufladbaren Hybridfahrzeuge beim Kauf mindestens 6750 Euro Umweltbonus (bis 40.000 Euro Neupreis). Viele Dienstwagenberechtigte stecken die Ersparnis dann in größere Modelle oder Motorisierungen, so eine Beobachtung des Bundesverbandes Fuhrparkmanagement.

Seit Beginn des E-Auto-Förderprogramms im Sommer 2016 hat der Staat bereits 177.119 Plug-in-Hybride mit einem Volumen von insgesamt 574.222.438 Euro bezuschusst (Stand 7. April 2021). Und das, obwohl die meisten davon als Verbrenner fahren.

Förderung soll an Realverbrauch geknüpft werden

Seit dem 1. Januar 2021 müssen neu zugelassene Autos die Verbrauchsnorm 6d-ISC-FCM erfüllen und ihren realen Verbrauch speichern. Theoretisch ist es möglich, die realen Fahrdaten schon jetzt auszulesen. Der Grünen-Bundestagsabgeordnete Cem Özdemir schlägt vor, dass dies etwa bei der Hauptuntersuchung ("TÜV") geschehen könnte. Und auch das Bundesverkehrsministerium schreibt Plusminus, dass es denkbar wäre, dass künftig nur diejenigen den Umweltbonus in voller Höhe bekommen, die den tatsächlichen "Nachweis bringen, dass sie die Elektromobilität im Alltag auch nutzen." Der Bundesverband Fuhrparkmanagement macht ähnliche Vorschläge.

Bis es soweit ist, will das Ministerium aber noch dieses und nächstes Jahr einen "Monitoring-Prozess" abwarten, in dem unter anderem Fragen des Datenschutzes geklärt werden sollen. Umweltschutzverbänden und Parteien dauert das zu lange. "Mit Verschiebebahnhöfen kommen wir beim Klimaschutz nicht weiter", sagt Cem Özdemir von den Grünen.

Die Autoindustrie gewinnt durch neue Untersuchung Zeit

Noch aber dürfen Plug-in-Hybride in der Werbung und in Verkaufsprospekten mit Verbrauchswerten von weniger als fünf, manchmal sogar unter drei Litern Kraftstoff pro 100 Kilometern glänzen. Allerdings sind diese Traumwerte nur dann auf der Straße möglich, wenn regelmäßig geladen und auch elektrisch gefahren wird. Die oft unrealistischen Herstellerangaben aber zählen bei der Berechnung der strengen CO2-Flottenvergaben der EU. Und noch mehr: Wegen ihrer vermeintlichen Klimafreundlichkeit werden die niedrigen CO2-Werte von Plug-In-Hybridfahrzeugen mehrfach angerechnet. Bis Ende 2020 doppelt, 2021 nur noch 1,7-fach.

Ein Auspuff an einem Auto.
Trotz des vorhandenen Elektroantriebs fahren viele Plug-in-Hybride hauptsächlich mit dem Verbrennungsmotor. | Bild: Colourbox

So helfen sie den Herstellern, weiter Verbrenner-Autos mit hohen CO2-Werten abzusetzen. Der Verband der Autoindustrie gibt offen zu, deshalb noch eine Weile auf die Mischwesen aus Verbrenner- und Elektroantrieb angewiesen zu sein, fordert aber zugleich den Ausbau der Ladeinfrastruktur. So sollen Plug-in-Hybride häufiger aufgeladen werden und mehr rein elektrisch fahren können.

Höheres Gewicht bedingt mehr Verbrauch

Werden Plug-in-Hybride nicht elektrisch gefahren, ist ihr Verbrauch sogar höher als der von baugleichen Schwestermodellen, die keinen zusätzlichen E-Antrieb, sondern einen Diesel oder Benziner an Bord haben. Grund hierfür ist vor allem der schwere Akku, der das Fahrzeuggewicht je nach Modell um 200 bis 500 Kilo erhöht.

Bericht: Claudius Maintz
Kamera: Günther Neumann, Alexander Rott
Schnitt: Manuel Sachse

Stand: 14.04.2021 22:22 Uhr

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