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Insider packen aus: Haben Boeing-Flugzeuge Qualitätsprobleme?

PlayImagebild - Boeing vor Gebirge im Flug
Insider packen aus – haben Boeing-Flugzeuge massive Qualitätsprobleme? | Video verfügbar bis 08.04.2021 | Bild: Boeing/plusminus

• Seit zwei Abstürzen dürfen Boeing 737 MAX nicht mehr fliegen.
• Die Software MCAS, die einen Konstruktionsfehler ausgleichen sollte, hatte an den Unglücken wohl maßgeblichen Anteil.
• Weil Boeing MCAS als „nicht sicherheitsrelevant“ bezeichnet hatte, wurde die Software von der EASA nicht überprüft.
• Ehemalige Boeing-Mitarbeiter weisen beim Dreamliner auf Qualitätsmängel hin.
• Boeing verweist auf die FAA, der EASA sind die Hände gebunden.  

Silhouette einer startenden Boeing 787 Dreamliner
Boeing 787: Gibt es auch beim Dreamliner Probleme? | Bild: imago images/ZUMA Wire

Ende Oktober 2018 stürzte eine fast werksneue Boeing 737 MAX in Indonesien kurz nach dem Start ins Meer. Alle 189 Insassen kamen ums Leben. Keine fünf Monate später mussten Bagger die Trümmer einer ebenfalls fast neuen 737 MAX bei Addis Abeba aus dem Boden holen. Sie war kurz nach dem Start mit solcher Wucht auf den Boden geprallt, dass sie fast komplett im Erdreich verschwand. An Bord befanden sich 157 Menschen, darunter fünf Deutsche.

Die 28 Jahre alte Marie Philipp war eines der Opfer. Als ihre Eltern zwei Wochen später die Unfallstelle besuchen, zeigt sich Ellen Philipp, Maries Mutter, ein Bild der Verwüstung: "Das kam mir vor wie ein Friedhof. Wir sind da rumgelaufen und ich habe das Gefühl, das hier ist ein Friedhof, das ist alles nicht wahr. Das ist unvorstellbar! Es war ein Trümmerfeld, überall Kleinteile. Platinen von einem Laptop, Handyteile. Allein wenn man das schon sieht, dann kann man sich vorstellen, dass wirklich alles kaputt war."

Der fatale Ausgleich eines Konstruktionsproblems

Grafik: Anstellwinkel der Boeing 737 MAX
Durch die Konstruktion neigte sich die Nase der Boeing 737 MAX bei hohem Schub zu weit nach oben.  | Bild: Mitteldeutscher Rundfunk

Die Boeing 737 ist das meistverkaufte Verkehrsflugzeug der Welt, eine fünfzig Jahre alte Konstruktion. Bei der neuesten Version, der "MAX ", mit größeren und etwas weiter nach vorn gesetzten Triebwerken zeigte sich bald ein fataler Fehler: Bei hohem Schub, etwa beim Start, hat sie die Tendenz, nach oben zu ziehen. Das kann zu einer gefährlichen Fluglage führen, denn wenn der Anstellwinkel des Flugzeugs zu steil ist, kommt es zum Strömungsabriss und damit zum Verlust des Auftriebs. Um diesem Fehler entgegenzuwirken, wurde die Software "MCAS" eingebaut, was für "Maneuvering Characteristics Augmentation System" steht.

Darstellung MCAS
MCAS sollte eine zu starke Neigung nach oben korrigieren – und bewirkte das Gegenteil. | Bild: Mitteldeutscher Rundfunk

Dieses "System zur Erweiterung der Manövriereigenschaften" sorgte dafür, dass das Höhenruder in kritischen Fällen automatisch verstellt und die Nase nach unten gedrückt wurde. Doch dieser automatische Eingriff in die Trimmung war nicht so ausgleichend wie gedacht, sondern zu stark. Bei beiden Abstürzen war die Nase zu weit nach unten gedrückt.

Keiner soll es wissen

Gleichzeitig hat Boeing Wert darauf gelegt, dass Piloten möglichst nichts von dem neuen System erfahren. Der Konzern warb damit, dass sich das Flugzeug praktisch nicht von früheren Modellen unterscheidet. Der Verzicht auf teures Pilotentraining galt als wichtiges Verkaufsargument.

Interne Mails zeigen, wie wichtig das für Boeing scheinbar war: Beim Umstieg auf das neue Modell "dürfe auf keinen Fall Training im Flugsimulator nötig werden", Boeing würde "nicht zulassen, dass das nötig werde".

Tatsächlich forderten einige Luftfahrtgesellschaften und Aufsichtsbehörden ein Simulator-Training. Dann rühmten sich Boeing Mitarbeiter, ihnen das mit dem aus StarWars bekannten, magischen "Jedi Gedankenmanipulations-Trick" ausgeredet zu haben.

Unzureichende FAA-Prüfung

Für die Zulassung der Boeing 737 MAX und ihrer Software war in den USA die Federal Aviaion Agency (FAA) zuständig. Der Untersuchungsausschuss des US Kongresses kam zu dem Schluss, die Prüfung der 737 MAX durch die FAA sei "in grober Weise unzureichend" gewesen. Die Behörde habe "ihre Pflicht bei der Erkennung entscheidender Sicherheitsprobleme nicht erfüllt".

Patrick Ky, Executive Director der EASA
Patrick Ky, Executive Director der EASA | Bild: Mitteldeutscher Rundfunk

In Europa dürfen nur Flugzeuge starten und landen, die von der europäischen Aufsichtsbehörde, die EASA zugelassen wurden – auch Boeing-Maschinen aus den USA. Hätte man hier nicht auf die Fehler aufmerksam werden müssen? An sich schon, wenn es nicht eine Vereinbarung zwischen beiden Behörden geben würde. Um die Zulassung nicht komplett doppelt zu machen, hat man sich nämlich auf eine Arbeitsteilung geeinigt .Patrick Ky, Executive Director der EASA, beschreibt das Vorgehen folgendermaßen:

"Wir setzen uns mit Boeing und der FAA zusammen und einigen uns über die Themen, bei denen wir selbst bestimmte Tests machen wollen: Bereiche, die unter Sicherheitsaspekten von maßgeblichem Interesse für uns sind, und Bereiche, bei denen wir uns auf die FAA-Zulassung verlassen."

"Nicht sicherheitsrelevant"

Die EASA erklärt ausdrücklich, dass auch bei der 737 MAX eigene Prüfungen vorgenommen wurden. Warum aber war man dabei nicht auf das verhängnisvolle MCAS gestoßen? Offenbar hatte Boeing auch hier seinen "Jedi Gedankentrick" erfolgreich anwenden können, wie die Erklärung von Patrick Ky vermuten lässt:

"In diesem Prozess wurde MCAS von Boeing als nicht sicherheitsrelevante Komponente bezeichnet. Und weil es in der Diskussion zwischen uns Dreien [EASA, FAA und Boeing; Anm. d. Red.] eben als nicht sicherheitsrelevant galt, entschieden wir uns, es uns nicht anzuschauen." Es hat also offenbar einfach gereicht, MCAS als nicht sicherheitsrelevantes System zu bezeichnen, um die Europäer von einer Prüfung abzubringen.

Qualitätsprobleme auch beim Dreamliner

landender Dreamliner
Bei normalem Flugbetrieb fliegen Dreamliner täglich auch deutsche Flughäfen an.  | Bild: Mitteldeutscher Rundfunk

Mittlerweile häufen sich allerdings auch Hinweise, dass auch bei anderen Boeing-Flugzeugen Sicherheitsprobleme drohen könnten – vor allem bei der Boeing 787, dem "Dreamliner". Der Langstreckenjet ist neben der 737 MAX der zweite große Kassenschlager des Konzerns. Beim Dreamliner geht es zwar nicht um problematische Software, dafür aber um massive Probleme bei der Produktion: Ein ARD-Team hat mit Boeing-Mitarbeitern in South Carolina gesprochen, wo der Hersteller in der Nähe von Charleston ein großes Werk betreibt. Einige von ihnen haben Jahrzehnte für Boeing gearbeitet.

John Barnett, ehemaliger Boeing-Ingenieur
Der ehemalige Boeing-Ingenieur John Barnett sieht erhebliche Qualitätsmängel beim Dreamliner.  | Bild: Mitteldeutscher Rundfunk

Aus ihrer Sicht gibt es teils haarsträubende Mängel bei ausgelieferten Flugzeugen, zum Beispiel bei zugelieferten Teilen, die nicht den Vorgaben entsprachen, wie der ehemalige Boeing-Ingenieur John Barnett berichtet: "Wir hatten Hunderte verlorene fehlerhafte Teile. Wenn also diese Teile als unzulässig für die Verwendung erachtet werden, müssen sie getrennt werden, damit sie nicht im Flugzeug verwendet werden. Wir bemerkten irgendwann, dass mehr als 1.800 fehlerhafte Teile fehlten und wahrscheinlich doch in Flugzeuge eingebaut worden waren, ohne vorher korrigiert worden zu sein."

Boeing bestreitet das auf Anfrage nicht und erklärt dazu lediglich schriftlich: "Bei einer von der FAA überwachten Prüfung ... wurden alle Teile als unbedenklich für alle Flugzeuge eingestuft" Allerdings war auch die mittlerweile berüchtigte Software MCAS von der FAA als sicher eingestuft worden.

Doch anders als die inzwischen stillgelegte 737 MAX ist der Dreamliner bei normalem Flugverkehr weltweit hundertfach unterwegs. Sobald die Corona-Krise vorbei ist, wird er regelmäßig auch wieder deutsche Flughäfen anfliegen und von ihnen starten – mit Tausenden Passagieren, die täglich darauf vertrauen, dass Flugzeuge so sicher sind, wie man es seit Jahrzehnten gewohnt ist.

Probleme nicht ernstgenommen

Cynthias Kitchens, ehemalige Qualitätskontrolleurin bei Boeing
Cynthias Kitchens war Qualitätskontrolleurin bei Boeing | Bild: Mitteldeutscher Rundfunk

Warum ging der Konzern die Mängel nicht an? Die ehemalige Qualitätskontrolleurin Cynthia Kitchens berichtet von einem Kollegen, der Qualitätsmängel angesprochen hatte: "Er führte Buch über die Flugzeuge, was mit ihnen nicht stimmte und die hinten rausgingen, ohne repariert worden zu sein. Und er sagte: 'Wow, ich werde mich an die Ethikkommission wenden, denn da werden Menschen sterben.' Drei Wochen später wurde er versetzt, musste einen Leistungstest absolvieren und wurde dann entlassen, er verlor seinen Job.”

Boeing sagt dazu ausdrücklich nichts. Cynthia Kitchens hatte das Gefühl, ihre Vorgesetzten würden Qualitätsmängel nicht ernstnehmen. Darum meldete auch sie von ihr gefundene Mängel der Aufsichtsbehörde, sogar mit Beweisfotos. Es ging um Schrauben, die mit falschem Werkzeug festgezogen und dabei beschädigt wurden. Darunter befanden sich elektrische Kabelbäume, in denen zahllose scharfkantige Metallsplitter lagen. Als ursprünglich dafür zuständige Qualitätskontrolleurin befürchtet Cynthia Kitchens, dass diese Späne im jahrelangen Betrieb die Isolierung durchscheuern und Kurzschlüsse verursachen. Boeing teilt uns mit, man habe tatsächlich 2017 solche Späne entdeckt, die Aufsichtsbehörde FAA habe das untersucht, mit dem Ergebnis: "Dies stellt keine Gefahr für die Flugsicherheit dar."

Vom Mangel zum Problem

Doch die ehemaligen Boeing-Mitarbeiter, die neben den Metallspänen noch einige Punkte am Dreamliner bemerkt und gemeldet haben, die sie als Mängel sehen, halten sie für durchaus gefährlich, wie etwa Ingenieur John Barnett: "Wir haben in der Produktion die Faustregel, dass es etwa zehn Jahre dauert, bis ein Mangel an einem Flugzeug zum Problem wird. … Wir haben die ersten Flugzeuge 2012 ausgeliefert. Die sind mit acht Jahren jetzt langsam in dem Alter, wo solche Mängel sich auswirken. Ich habe Angst, dass sich das in den nächsten zwei, drei Jahren bei der 787 zeigen wird. Ich hoffe, ich irre mich, aber ich habe Angst, was da kommt.”

Die EASA kann nichts tun

Boeing-Werk
Boeing beruft sich auf die FAA. | Bild: Mitteldeutscher Rundfunk

Viele Boeing-Mitarbeiter, die mit dem ARD-Team sprachen, haben das Gefühl, die amerikanische Aufsicht nehme ihre Warnung nicht ernst genug. Mindestens einer hat sich deshalb auch an die Europäische EASA gewandt. Doch deren Möglichkeiten sind da begrenzt, wie Patrick Ky sagt: "Egal welches Flugzeug oder wer der Betreiber ist: Wenn jemand zu uns kommt und sagt, da gibt es ein Sicherheitsproblem, dann schauen wir uns das an. Wenn es aber mit der Qualität der Produktion zu tun hat, dann ist das nicht im Bereich unserer Zuständigkeit als europäische Behörde. Das ist dann schwierig. Wir können der FAA sagen, dass wir diese Information erhalten haben, aber wir können es nicht selbst untersuchen. Wir haben nicht das Recht, Inspektoren in ein Boeing-Werk zu schicken. Das liegt außerhalb unserer Möglichkeiten.”

Boeing bleibt dabei: Alle gelieferten Flugzeuge seien sicher, die FAA habe das alles geprüft. Dass deren Prüfungen aber nicht immer Sicherheit garantieren, das hat der Skandal um die 737 MAX nun wirklich gezeigt.

Autor: Michael Houben
Bearbeitung: Friedemann Zweynert

Stand: 05.06.2020 11:10 Uhr

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