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Deutsche Bahn: Milliardeninvestitionen im Ausland statt in Deutschland

Deutsche Bahn: Milliardeninvestitionen im Ausland statt in Deutschland | Video verfügbar bis 04.12.2020 | Bild: picture alliance/dpa/Lisa Ducret

– Defekte Bahnsignale – Deutsche Bahn nimmt Störungen laut Aufsichtsbehörde nicht ernst
– Im schlimmsten Fall dramatische Auffahrunfälle
– Trotz Milliarden an Steuergeldern besteht riesiger Sanierungsstau
– Kritik an der Umwandlung der Bahn in eine AG
– Stuttgart-21-Milliarden fehlen anderswo

Signale jahrelang gestört – Massive Vorwürfe der Aufsichtsbehörde

Eine stark befahrene Strecke zwischen Heidelberg und Stuttgart. Aber gefährlich. Mehrere Signale waren über Jahre gestört. Seit 2015. Ein Glück, dass es noch nicht zu einem Unfall kam.

Denn hier kann es, so interne Akten, "zu Zusammenstößen von Zügen mit den damit verbundenen Risiken für Leib und Leben" kommen. Schreibt das Eisenbahnbundesamt. Die Bahn habe den "Fehler nicht hinreichend ernst genommen".

Vor Ort mit einem erfahrenen Bahn-Techniker. Er ist entsetzt. Aus Angst um seinen Arbeitsplatz will er nicht erkannt werden. Fünf Signale gestört. Besonders schlimm: Wenn ein Signal fälschlicherweise von Rot auf Grün springt. Dann kommt es darauf an, dass der Fahrdienstleiter im Stellwerk Bretten sofort eingreift. Er ist allerdings für viele Signale verantwortlich.

Im schlimmsten Fall dramatische Auffahrunfälle

Im schlimmsten Fall könnte es zu dramatischen Auffahrunfällen kommen. Wie 2017 in Nordrhein-Westfalen, als ein Reisezug zwischen Krefeld und Neuss auf einen Güterzug donnerte. Oder 2011 in Thüringen, wo zwei Güterzüge aufeinanderprallten und Waggons in Flammen aufgingen.

Auch auf der Strecke in Baden-Württemberg sind viele Güterzüge unterwegs. Zum Teil mit Gefahrstoffen. Ein Jahr nach dem ersten amtlichen Bescheid 2016 waren die Signale immer noch gestört.

2017 drohte das Amt mit einem Zwangsgeld von 300.000 Euro.

Laut Bahn sind "relevante Teile" inzwischen erneuert worden. "Defekte Signale werden schnellstmöglich repariert. Der sichere Bahnbetrieb ist selbstverständlich stets gewährleistet."

Erhalt, Sanierung und Modernisierung vernachlässigt

Aber wie kann das sein, dass alles so lange dauert? Wir treffen den zuständigen Landesverkehrsminister.

Bauarbeiten an Gleisen
Bauarbeiten an Gleisen | Bild: picture alliance/Sven Hoppe/dpa

Winfried Hermann, B‘90/Grüne, Verkehrsminister Baden-Württemberg: "Als ich das gelesen habe, habe ich das gar nicht glauben können, dass es so etwas gibt. Aber offenkundig ist das ja so, dass das Signal sich selbständig freischaltet oder nicht. Aber dass die Bahn so lange braucht, um das zu beseitigen, und bis heute hat sie es nicht beseitigt, das ist eigentlich verantwortungslos. An diesem Beispiel wird natürlich sichtbar, was das Riesenproblem der Deutschen Bahn ist: Über Jahrzehnte hat man Erhalt, Sanierung und Modernisierung vernachlässigt. Wir haben einen riesigen Sanierungsstau."

Dabei berappen die Steuerzahler jährlich Milliarden-Beträge für die Bahn. Doch das Geld floss oft in Projekte, die nichts mit Schienenverkehr zu tun haben.

Bahn-Infrastruktur in Deutschland verkommt

Der frühere Bahn-Chef Mehdorn ging weltweit auf Einkaufstur. Zum Beispiel Schenker. Ziel: ein internationaler Logistik-Konzern.

Mit DB Schenker ist die Bahn heute weltweit aktiv, heißt es in Image-Filmen.

Zu Wasser, zu Lande und in der Luft. Bis hin zu Montagearbeiten für die Industrie.

Überall im Einsatz … während zu Hause in Deutschland die Infrastruktur vernachlässigt wurde.

Mehdorns Nachfolger Rüdiger Grube kaufte Arriva –  für rund zwei Milliarden Euro. Ein Konzern, der in Europa vor allem Busnetze betreibt.

Auch auf der kleinen Mittelmeerinsel Malta. Dort ging es schief. DB Arriva hatte ausgemusterte Gelenkbusse aus London eingesetzt, die in den engen Gassen stecken blieben. Die Fahrgäste klagten über extreme Unpünktlichkeit. Dann mussten die Gelenkbusse ausgemustert werden. Schließlich gab die Bahn auf. Und hat viele Millionen in den Sand gesetzt.

Inzwischen will man sich ganz von Arriva trennen. Bisher waren die Verkaufsbemühungen aber vergebens. Jetzt will die Bahn mit Arriva an die Börse gehen.

Auslandsbeteiligungen verschlingen Inlandsgewinne

Der renommierte Bahn-Experte Professor Christian Böttger von der HTW Berlin hält das alles für eine schlimme Fehlentwicklung: "Mehr als 40 Prozent des gesamten Umsatzes kommt aus Sparten, die nichts mit der Eisenbahn und nichts mit Deutschland zu tun haben. Und DB Schenker ist unter anderem Marktführer im Schriftverkehr von China in die USA. Das ist ja eine der wichtigsten Handelsrouten des Welthandels heute. Das Schlimme ist eben, dass entgegen dem, was die Bahn auch gerne verbreitet hat, die Auslandsbeteiligungen nicht besonders profitabel waren. Es ist ja nicht so, dass also mit den Gewinnen der Auslandsbeteiligungen das Geschäft in Deutschland verbessert wurde, sondern im Gegenteil: Die Gewinne, die in Deutschland gemacht wurden, sind tatsächlich in das Auslandsgeschäft geflossen."

Bahnhof in Ensdorf (Saarland)
Bahnhof in Ensdorf (Saarland) | Bild: SR

Viele Bahnhöfe – vor allem auf dem Land – bieten ein Bild des Schreckens oder existieren nicht mehr. Eine denkbar hässliche Visitenkarte für die betroffenen Kommunen und das ganze Land. Die gesamte Infrastruktur ist völlig überaltert, musste die Bundesregierung vor wenigen Wochen zugeben.

So ist das Durchschnittsalter der Stellwerke auf 35 Jahre gestiegen, das der Tunnel auf 47 und das der Brücken sogar auf 73 Jahre.

Allein bei den Gleisanlagen müssten 16 Mrd. Euro investiert werden, bei den Brücken 18 Mrd.. Insgesamt liegt der Investitionsstau bei 49 Mrd. Euro.

Kritik an Umwandlung der Bahn in AG

Wir hätten dazu gerne mit dem aktuellen Bahn-Chef Lutz gesprochen. Er wollte nicht. Auch Verkehrsminister Scheuer hat ein Gespräch abgelehnt. Dabei übt der Bundesrechnungshof schon seit Jahren Kritik. Sein Präsident fragt inzwischen sogar, ob die Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft nicht ein großer Fehler war.

Kay Scheller, Präsident des Bundesrechnungshofes: "25 Jahre Bahnreform, keine Trendwende, nicht mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene. Der Bund ist gefordert, hier einzugreifen, zu steuern, Ansagen zu machen. Und das hat bisher gefehlt. Das ist deutlich zu wenig, und das muss besser werden, damit die Bundeshaushaltsmilliarden, die hier verbaut werden, Wirkung zeigen. Eine Aktiengesellschaft hat tendenziell zunächst mal andere Ziele, nämlich Gewinne zu erzielen. Insofern steht diese Aktiengesellschaft eigentlich einem Weg mit mehr Wirkung und mehr Leistung im Wege."

Die Stuttgart 21-Milliarden fehlen anderswo

Und noch etwas kritisiert der Rechnungshof: Stuttgart 21, wo sich die Milliarden-Kosten inzwischen vervielfacht haben. Kay Scheller, Präsident des Bundesrechnungshofes: "Und dieses Geld fehlt in der Tat woanders. Viele wichtigen andere Projekte, die Alpenvorland-Anbindung, die Verbesserung von vielen Knoten in der Republik – bei Mannheim, Frankfurt, Köln, Bonn –  muss natürlich auch noch bezahlt werden. Und versorgt werden. Und wenn man so viel Geld für ein Projekt aufwendet, dann muss man sich schon fragen, warum muss das so sein. Und diejenigen, die das zu verantworten haben, müssen sich dafür rechtfertigen."

Zurück zur Strecke zwischen Heidelberg und Stuttgart. Laut Eisenbahnbundesamt ist die Bahn aktuell immer noch dabei, "die komplexe Fehlersituation vor Ort aufzuarbeiten." Mehr könne man derzeit nicht dazu sagen.

Ein Beitrag von Hermann G. Abmayr

Stand: 04.12.2019 22:34 Uhr

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