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Güterverkehr – Engpass im Rheintal

PlayStau auf der Autobahn
Güterverkehr – Engpass im Rheintal | Video verfügbar bis 10.07.2020 | Bild: dpa / Imagebroker

  • Güterverkehr in Europa leidet unter Engpässen bei vielen Bahnstrecken und maroder Infrastruktur.
  • Österreich und Schweiz investieren massiv in Schienennetz.
  • Deutschland hält Zusagen an Nachbarländer nicht ein.
  • Investitionen in deutsches Netz sind falsch verteilt

Schon seit Jahrzehnten verspricht die Politik, mehr Güterverkehr auf die Schiene verlegen könnte, um die Straßen zu entlasten. Passiert ist das Gegenteil. Aber es kommt noch schlimmer: Weil Deutschland seine Zusagen nicht einhält, wird der gesamte europäische Güterverkehr beeinträchtigt. Und die Folgen erleben viele von uns fast jeden Tag. Gerade in der beginnenden Urlaubssaison.

LKW und Sprinter verstopfen immer stärker die Autobahnen. Ein Ende ist nicht in Sicht. Die Raststätten-Betreiber wissen nicht mehr, wo sie die vielen riesigen Laster unterbringen sollen.

Rolf Riemensperger, Betreiber der Rastanlagen im Hegau, sieht die Schuld bei Politik und Wirtschaft: "Der Schienenverkehr hätte nicht abgebaut werden sollen. Und die Firmen hätten ihre Lager nicht völlig abreißen sollen, sondern auch aufbauen, sodass sie nicht morgens um sieben (Uhr) die Ware haben müssen, die sie am selben Tag verbrauchen."

Die Bahn verspricht deutliche Verbesserung

Zitat aus dem DB-Clip zur neuen Schienen-Strategie:

‚Deutschland braucht eine starke Schiene. Sie bringt die deutsche Wirtschaft nachhaltig voran. Sie verbindet Europa.‘

So wirbt der Vorstand der Deutschen Bahn AG für sein neues Strategiepapier, das Plusminus vorliegt. Der Güterverkehr auf der Schiene soll danach um 70 Prozent erhöht werden. Bahn-Chef Lutz verspricht, 13 Mio. weniger LKW-Fahrten im Jahr. Das sind ganz neue Töne. Doch ist das möglich?

Deutscher Schienenausbau weit hinter Schweiz

In der Schweiz schon. Hier liegt nämlich der Anteil der Schiene am Güterverkehr bei 40 Prozent. In Deutschland ist es mit 19 Prozent nicht mal die Hälfte. Aber: Die Schweiz hat das Schienennetz auch massiv ausgebaut.

Beispiel: Der Gotthard-Basistunnel – seit 2016 in Betrieb und mit 57 km der längste Eisenbahntunnel der Welt. Ganz wichtig für die Verkehrsachse von Genua nach Rotterdam. Schwere Güterzüge benötigen nicht mehr zwei Loks wie auf der alten Bergstrecke. Die Fahrt wird kürzer und billiger.

Damit lässt sich die Transportleistung in der Schweiz verdoppeln. Wenn aber die Güterzüge die Grenze erreichen, genügt die Gleiskapazität bei Weitem nicht.

Viele Speditionen nutzen deshalb in Deutschland die Straße. Die Bundesregierung hatte der Schweiz vor über 20 Jahren zugesagt, die völlig überlastete Rheintalstrecke bis Karlsruhe auf vier Gleise zu erweitern. Doch ein großer Teil ist immer noch zweigleisig.

Dauerbaustelle Rheintalstrecke bleibt Dauerstreit

Güterzug
Güterzug | Bild: dpa picture alliance / Daniel Reinhardt

Auch in Rastatt. Dort sollte das dritte und vierte Gleis durch einen Tunnel führen. Um die Erde für die Arbeit der Riesen-Bohrmaschine zu stabilisieren, musste sie vereist werden. Doch dann kam es vor zwei Jahren zu einer schweren Havarie. Die Trasse sackte ab, der Bahnverkehr in der gesamten Region brach zusammen. Sieben Wochen lang ging nichts mehr. Zuständig ist die DB Netz AG, geleitet von Ronand Pofalla.

Ronald Pofalla, Deutsche Bahn, Infrastruktur-Vorstand, im März 2019: "Nach wie vor ungeklärt ist die Frage – und das ist ein Teil der Probleme, die wir in Rastatt haben –, was die eigentliche Ursache war. Und das wiederum hängt aber auch damit zusammen, was wir jetzt für Maßnahmen ergreifen, um die vorhandene Havarie zu beheben."

Bis heute streitet man sich mit den Baufirmen darüber, wer für den Schaden aufkommen muss.

Plusminus wurden interne Akten zugespielt. Die legen wir dem Eisenbahn-Ingenieur Baldur Rögener vor. Er hat Jahrzehnte lang große Projekte realisiert.

An der Unglücksstelle erklärt uns Rögener, dass die Temperatur der vereisten Erde vermutlich nicht korrekt gemessen wurde. "Diese kontinuierlichen Messungen sind mit technischen Mitteln und zwar mit modernen technischen Mitteln jede Sekunde möglich, sodass man dann hätte mit Sicherheit auch rechtzeitig eine sich ankündigende Havarie erkennen können."

Ging Wirtschaftlichkeit vor Sicherheit?

Fehlerhafte Messungen. Das sollte geklärt werden. Versäumnis Nummer zwei: Man habe die Gleise der vorhandenen Rheintalbahn nicht durch eine Hilfsbrücke gegen ein Absinken abgesichert.

Inzwischen hat ein Anwalt Klage gegen die DB Netz AG eingereicht. Er vertritt mehrere Eisenbahn-Unternehmen, denen wegen der Sperrung der Strecke ein schwerer Schaden entstanden ist.

Frank Wilting, Rechtsanwalt: "Wir sind davon überzeugt, es handelt sich hier keinesfalls um höhere Gewalt, sondern um eine – wahrscheinlich - Sorglosigkeit. Hier wurde Wirtschaftlichkeit vor Sicherheit gestellt."

Bahn hat zu wenig Umleitungsstrecken

Der Fall Rastatt zeigt ein grundlegendes Problem, sagt der Verkehrsexperte Prof. Heiner Monheim.  "Die Havarie in Rastatt hat bewiesen, es fehlt Flexibilität im Netz. Es gibt zu wenig Umleitungsstrecken. Das unterscheidet das Bahnnetz vom Autobahnnetz. Jedes Stück Autobahnnetz hat seine Umleitungsstrecke."

Die Bahn hat viele Ausweichstrecken stillgelegt. Auch im Rheintal. Wo früher einmal Züge rollten, wie auf dieser Brücke, überqueren heute Autos und LKW den Fluss. Ein Bild von hoher Symbolkraft. 

Seit Anfang der 90er Jahre ist das Straßennetz in Deutschland um 40 Prozent gewachsen. Das Schienennetz ist um rund 20 Prozent geschrumpft.

Lkw im Stau auf der Autobahn
Lkw im Stau auf der Autobahn | Bild: dpa picture alliance / Matthias Strauß

Kein Wunder also, dass die Staus auf den Straßen immer länger werden. Doch es gibt Auswege, heißt es in einem aktuellen Gutachten: Eine systematische Beseitigung von Flaschenhälsen im Netz und Investitionen in Strecken, die noch nicht elektrifiziert sind. Dann könnte doppelt so viel Güterverkehr über die Gleise rollen wie heute.

Investitionen in deutsches Netz anders verteilen

Das geht aber nur, wenn die Bahn wesentlich mehr Geld bekommt. Die Regierung will jetzt zwar mehr investieren. Doch bei weitem nicht genug. Denn im europäischen Vergleich hinkt Deutschland weit hinterher:

In der Schweiz investiert der Staat 365 Euro pro Bürger ins Schienennetz, in Österreich 218. In Deutschland sind es gerade mal 77 Euro. 

Prof. Heiner Monheim, Verkehrsexperte: "Wir verteilen unser Geld völlig falsch. Unsere Investitionen werden ganz überwiegend in Großprojekte der Hochgeschwindigkeit gesteckt. Wir müssen das Geld viel mehr in die Fläche bringen. Wir brauchen massenhaft Reaktivierungen von Strecken, weil wir eben mehr Flexibilität in Netz bringen müssen."

Das ist bei unseren Nachbarn anders. In Österreich wird die Bahn-Kapazität mit dem Brenner-Basistunnel ab 2028 noch einmal stark steigen. Doch die passenden Gleistrassen in Deutschland werden erst Jahrzehnte später gelegt. Wenn überhaupt.

Ein Beitrag von Hermann Abmayr

Stand: 15.07.2019 11:20 Uhr

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