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Güterverkehr auf der Schiene wird ausgebremst

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Güterverkehr auf der Schiene wird ausgebremst | Video verfügbar bis 28.04.2023 | Bild: SWR

Hamburg-Billwerder, fünf Uhr morgens: Lokführer Florian Holzapfel trifft letzte Vorbereitungen für die Fahrt von Hamburg nach Basel. Sein Ziel ist Italien. Er ist für die SBB-Cargo unterwegs, einem Tochterunternehmen der Schweizer Bundesbahn. Sein über 500 Meter langer Güterzug ersetzt rund 30 Lkw und produziert nur etwa ein Fünftel der Treibhausgase.

Trotzdem werden in Deutschland nur 17 Prozent aller Güter auf der Schiene transportiert. Das liegt auch an der Infrastruktur der Bahn. Schon südlich der Hansestadt wird es problematisch: Vor allem an den Knotenpunkten, wo mehrere Bahntrassen zusammen kommen, wie Verkehrsexperte Thomas Rössler von dem Beratungsunternehmen Hanseatic Transport Consultancy (HTC) weiß: "In Deutschland ist aus Kapazitäts-Sicht eigentlich jeder Bahnknoten kritisch." Selbst die DB-Netz, verantwortlich für das Schienennetz kennt das Problem. Die Bahnexperten machen insgesamt siebzehn Engpässe aus, die einem steigenden Verkehrsaufkommen nicht gewachsen sind. Sollen mehr Güter auf die Schiene, müssen solche Hindernisse beseitigt werden.

Der Traum vom European Train Control System

Bahnsignal
Erst wenn das Signal grün ist, ist die Strecke frei. | Bild: SWR

Kurz hinter Hamburg stoppt Florian Holzapfels seinen Güterzug. Ein anderer Güterzug muss vorgelassen werden. "Wir müssen jetzt warten“, erklärt er "bis der Zug den Blockabschnitt frei gefahren hat und dann können wir wahrscheinlich hinterherfahren." Das System der Blockabschnitte sorgt für die hohe Sicherheit des Verkehrs auf der Schiene, so Holzapfel. "Die Strecke ist in verschiedene Blöcke unterteilt und in jedem Block kann sich immer nur ein Zug befinden. Wenn wir in den nächsten Blockabschnitt einfahren möchten, muss der Blockabschnitt frei sein." Das System stammt von 1928. Ein modernes, digitales System könnte die Kapazität des Schienennetzes verbessern.

So etwas gibt es: European Train Control System (ETCS). Doch die Kosten dafür sind extrem hoch: eine halbe Million Euro pro Lokomotive. Dazu kommt: Jedes Land hat seine eigene Version des ETCS. Will man eine Lok für den internationalen Verkehr ausrüsten, müsste man noch das gleiche investieren. Dazu kommen die Kosten entlang der Strecke. Und selbst wenn ETCS europaweit eingeführt wäre: Das alte System müsste weiter erhalten werden, damit auch Züge ohne ETCS-Aufrüstung sicher fahren könnten.

Effizienzsteigerung durch längere Züge

Rangierbahnhof Hamburg-Maschen
Hamburg-Maschen: Der größte Rangierbahnhof Deutschlands. | Bild: SWR

Realistischer ist da der Ruf nach längeren Zügen: 740 statt 540 Meter. Bahnexperte Thomas Rössler erklärt, warum: "Ein Zug, der Hamburg verlässt oder erreicht, hat im Schnitt etwa 500 bis 540 Meter. Wenn Sie sich vorstellen, Sie haben noch 200 Meter Reserve, dann wissen Sie, was wir durch betriebliche Änderungen beziehungsweise Infrastrukturänderungen noch an Effizienzsteigerung hätten." Bis zu 20 Prozent mehr Güter ließen sich so theoretisch auf die Schiene bringen.

Doch in Deutschland sind Ausweichgleise oft zu kurz, die Signale nicht entsprechend ausgebaut. Deswegen sind nur wenige Lang-Züge unterwegs. Zwar hat das Verkehrsministerium den Ausbau des Netzes für 740-Meter-Züge positiv bewertet, doch was wirklich gemacht wird, ist zur Zeit noch unbekannt. Immerhin belaufen sich die voraussichtlichen Kosten auf über 400 Millionen Euro.

"Die weißen Flecken werden immer größer"

Vier Loks nebeneinander
Karlsruhe: Auch hier wurden Gleise zurückgebaut. | Bild: SWR

Güterlokführer wie Florian Holzapfel wünschen sich am liebsten eine eigene Trasse. Der Güterverkehr könnte dann ungehindert rollen. Derzeit hat nämlich der Personenverkehr Vorrang. Sobald also ein Personenzug heranrauscht, müssen Güterzüge auf ein Ausweichgleis. Egal, ob der Personenzug fahrplanmäßig unterwegs ist oder verspätet. Doch eigene Gütertrassen sind oft einfach unmöglich. Dazu kommt, dass die Bahn andere Prioritäten setzt und investiert lieber in Großprojekte, wie "Stuttgart 21".

Einfacher Netzausbau dagegen ist nur mühselig. Schließlich dauert jedes größere Bauvorhaben von der ersten Idee bis zum fertigen Gleis bis zu 25 Jahre. Das macht es schwierig, den Rückbau des Schienennetzes aufzuhalten oder es gar auszubauen. Für Experten wie Thomas Rössler ein Managementfehler: "Die weißen Flächen, wo sie mit der Schiene nicht mehr hinkommen, werden immer größer." In der Branche weiß man: Jeder Anschluss der aufgegeben wird, wird nicht wieder belebt. Denn die einstigen Kunden haben der Schiene inzwischen den Rücken gekehrt und lassen ihre Güter auf der Straße transportieren.

Engpass Rheinstrecke

Trotz aller Hindernisse: Florian Holzapfel kommt mit seinem Zug fast pünktlich in Mannheim an. Der Fahrplan eines Güterzuges hat im Vergleich zum Personenverkehr mehr Reserven. Sein Kollege Nathanael Oestreich übernimmt und fährt gleich in den größten Stau des Tages. Ein einziges, defektes Stellwerk bringt gleich mehrere Güterzüge zum Stehen, und den Fahrplan durcheinander. Die Rheinstrecke südlich von Karlsruhe ist zu. Wie anfällig das Streckennetz der Bahn ist, hat sich letztes Jahr ganz deutlich gezeigt. Südlich von Rastatt war im August die Rheinstrecke wochenlang wegen eines Bauunfalls gesperrt. Alle Züge mussten umgeleitet werden – größtenteils auf nicht elektrifizierte Strecken. Das kostete Kunden.

Eisenbahnland Schweiz

Lokführer Nathanael Östrich stiegt aus einer Lok aus
Feierabend: Etwas zu spät, aber gut angekommen | Bild: SWR

Mit Verspätung erreicht der Zug die Schweiz. Das Vorzeigeland in Sachen Bahn transportiert 40 Prozent der Güter auf der Schiene – im Vergleich zu Deutschland mehr als doppelt so viel. Der Geschäftsführer der SBB-Cargo Michail Stahlhut kennt die Gründe: "In der Schweiz möchte man den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene bekommen. Dem folgt auch die staatliche Unterstützung in der Schweiz." Die Schweiz gibt pro Kopf jährlich 378 Euro für die Schiene aus, Deutschland nur 64 Euro. Für den Manager ist klar: "Will man eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene, weil es notwendig ist, auch die CO2-Reduktion voranzutreiben, dann ist es notwendig, auch mehr in Schienen-Infrastruktur zu denken. Will man das nicht, dann macht man das nicht. Das obliegt aber den Menschen, die über das Steuergeld zu entscheiden haben." Im Koalitionsvertrag der neuen Regierung ist die Förderung der Schiene ausdrücklich niedergeschrieben. Allerdings hatten diese Absicht auch schon die Vorgängerregierungen.

Autor: Hilmar Liebsch (SWR)

Stand: 03.08.2019 04:50 Uhr

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