Think City - die Wiedergeburt des Elektroautos

Die Idee klingt verführerisch: ein Auto ohne Abgase, das leise surrend dahingleitet. Doch schon vor einigen Jahren ist der Versuch gescheitert, das Elektroauto in großem Maßstab zu verkaufen.

Ein Unternehmer aus Norwegen unternimmt jetzt einen neuen Anlauf. Wie sauber ist sein neues Stadtauto?

Leise, effizient und sauber

Er wirkt auf den ersten Blick an eine Kreuzung aus VW Käfer und Smart. Doch wenn sich der kleine Wagen leise surrend in Bewegung setzt, ist klar, dass der "Think City" kein gewöhnliches Auto ist. Der Kleinwagen aus Norwegen ist ein Elektroauto, und zwar das erste, das in Großserie gebaut werden soll.
Die Vorteile des Elektroantriebs liegen auf der Hand: Es gibt keinen Auspuff, aus dem Abgase kommen.

Der Motor ist viel leiser als ein Benziner. Außerdem ist der Elektroantrieb ein wahres Effizienzwunder. Ein Verbrennungsmotor bringt gerade einmal vierzig Prozent der Energie aus dem Tank auf die Straße, der große Rest verpufft als ungenutzte Abwärme aus dem heißen Motor.

Eine Elektromaschine hingegen setzt rund 90 Prozent der eingespeisten Energie in Bewegung um. In Zahlen: Ein kleiner, verbrauchsarmer Benziner wie der Smart schluckt rund fünf Liter auf 100 Kilometer - Energiegehalt: 180 MegaJoule. Der "Think City" benötigt rund fünfzehn Kilowattstunden Strom auf ein hundert Kilometer, das sind 54 MegaJoule - also weniger als ein Drittel.

Auch sonst können sich die Werte des kleinen Stadtautos an denen eines Kleinstwagens mit Verbrennungsmotor messen lassen: Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Beschleunigung von null auf 50 km/h in 6,5 Sekunden, Reichweite mit einer Batterieladung: 180 Kilometer

Vorbildliche Ökobilanz

"Betankt" wird das Elektroauto an einer gewöhnlichen Steckdose. Das dauert bei völlig entleerter Batterie rund zehn Stunden.

Der "Think City" ist also kein Auto für die Urlaubs- oder Geschäftsreise, will das aber auch gar nicht sein. Er ist als Stadtauto konzipiert - für die tägliche Fahrt zur Arbeit, zum Einkaufen, als Zweitwagen.
Gerade was die Batterie anbelangt - ein klassischer Schwachpunkt des Elektroautos - will der Hersteller neue Wege gehen. Der Akku wird an den Kunden vermietet, nicht verkauft. Lässt die Leistung nach oder werden neue, leistungsfähigere Batterien ins Sortiment aufgenommen, hat der Kunde Anspruch auf einen Austausch.

Die vollständige Ökobilanz des "Think City" hängt stark von der Art des Stroms ab, mit dem er betankt wird. Norwegen gewinnt seinen Strom fast vollständig aus Wasserkraft - bei seiner Erzeugung wird praktisch kein CO2 frei.
Aber selbst in Deutschland, das einen vergleichsweise "schmutzigen" Strommix mit einem relativ hohen Anteil an Kohle und Gas hat, liegt der Elektromotor noch gut im Rennen. In Deutschland werden bei der Stromerzeugung 610 Gramm CO2 pro Kilowattstunde frei - für den Think bedeutet das im Schnitt 92 Gramm CO2 pro Kilometer. Zum Vergleich: Der Smart stößt im Schnitt 110 Gramm CO2 pro Kilometer aus.

Erstes Rekordauto "schluckte" Strom

Die Idee, ein Auto mit Strom anzutreiben, ist nicht neu. In der Frühzeit des Automobils gab es sogar mehr Autos mit Elektroantrieb als mit Verbrennungsmotor. 1899 durchbrach ein Elektroauto - nämlich das von dem Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat - als erstes die magische Geschwindigkeitsgrenze von 100 km/h. Wegen der geringeren Reichweite von 85 Kilometern und der unausgereiften Batterietechnik konnte das Elektroauto vorerst dem Verbrennungsmotor nicht standhalten.

Ölkrise förderte zeitweise alternative Antriebe

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wuchs mit der Ölkrise erneut das Interesse an elektrischen Antrieben. Den letzten großen Schub gab es in den 90er Jahren:

Die kalifornische Regierung erließ ein Gesetz, das einen schrittweise auf zehn Prozent steigenden Anteil von "Null-Emissions-Fahrzeugen" vorschrieb.
Einige der großen Autohersteller entwickelten daraufhin eigene Elektroautos, andere - wie die Firma Ford - kauften sich in bestehende Firmen ein. Ford stieg bei der kleinen norwegischen Firma Pivco ein, benannte das Unternehmen in "Think" um und investierte mehr als 100 Millionen Dollar. 1999 wurde die neue Fabrik in der Nähe von Oslo feierlich eröffnet. Doch es wurden nie die angepeilten großen Stückzahlen gebaut. Die Reichweite von 85 Kilometern mit einer Batterieladung schreckten viele Kunden ab. Als das kalifornische Gesetz 2002 von der Industrie gekippt wurde, stieg Ford bei "Think" aus. Ein neuer Investor scheiterte - die Firma ging pleite.

Neuer Anlauf mit Elektromotor

Im Jahr 2006 erweckte eine Gruppe von Unternehmern die Firma Think zu neuem Leben und bereitete kontinuierlich einen neuen Anlauf für eine Großproduktion eines Elektroautos vor.

Im April 2008 wird die Serienproduktion starten und ab 2009 sollen jährlich 10000 Autos in Norwegen vom Band laufen. Zum Vergleich: In Deutschland sind heute weniger als 1500 Elektroautos gemeldet.

Die Batterien von morgen

Es gibt zwei Gründe dafür, dass die Macher überzeugt sind, dass der effiziente Elektroantrieb diesmal eine Chance hat: Zum einen öffnen der explodierende Ölpreis und der drohende Klimawandel den Markt für alternative Lösungen zum Verbrennungsmotors. Zum anderen hat die Batterietechnik in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht. Die Reichweite des Think hat sich gegenüber dem ersten Modell mehr als verdoppelt und liegt jetzt bei 180 Kilometern. Außerdem steht die nächste Batteriegeneration in den Startlöchern. Verschiedene Firmen arbeiten daran, Lithium-Ionen-Akkus, wie sie heute in Handys und tragbaren Computern üblich sind, in großem Maßstab für Autos zu entwickeln.

Sie versprechen eine noch größere Reichweite und deutlich kürzere Ladezeiten. Das wäre dann wohl endgültig der Durchbruch für die kleinen, surrenden Elektroautos.

Autor: Daniel Münter

Stand: 30.10.2015 13:59 Uhr